view counter

До рабочей температуры

Эксплуатация автомобиля зимой, с одной стороны, удовольствие сомнительное – чистить снег, соскребать лед со стекол и постоянно контролировать сцепление с поверхностью, дабы чего не вышло. С другой стороны, комфортный теплый салон, нет необходимости толкаться в общественном транспорте, мерзнуть и ждать прибытия оного на холодном ветру.

Время чтения: менее 4 минут     Интересно, но нет времени читать?

Надо констатировать, что холод не нравится и машине, причем совсем. Не любят его узлы и агрегаты, трансмиссия, подвеска и лакокрасочное покрытие, которое особенно уязвимо при резких перепадах температур от положительных к отрицательным и наоборот. Ну, покрытие – тема отдельная, тут ничего не поделаешь, от резко континентального климата не спасет даже теплый гараж, а вот на вопрос с прогревом перед поездкой часто следуют совершенно разные рекомендации, в том числе и от самих производителей. Попробуем с этим разобраться.

Если машина простояла ночь на морозе или восемь часов перед офисом, как поступить? Заводить и тут же ехать? Слегка прогреть в течение пяти минут, которые еще, по счастью, разрешает российское законодательство, или греть до рабочей температуры? Ну, последний вариант отпадает сразу по ряду причин. Во-первых, при нынешнем темпе жизни тратить полчаса, а то и больше для большинства автолюбителей неприемлемо, во-вторых, бензиновый ДВС на холостом ходу полностью прогреть не получится, дизель вообще в таком режиме не будет прогреваться, и, в-третьих, коробка передач оттает частично, но есть же еще подвеска, которая напрямую влияет на безопасность дорожного движения, а ее прогреть выйдет только на ходу.

Подвеска подавляющего большинства автомобилей устроена одинаково: упругие элементы – пружины, демпфирующие элементы – амортизаторы, тяги и рычаги, которые резинометаллическими шарнирами (сайлент-блоками) крепятся к силовым элементам кузова. Пружины ладно, небольшим изменением упругости на морозе можно пренебречь, а вот амортизаторы – дело совсем другое, поскольку их дроссели и клапаны рассчитаны под определенную вязкость, а следовательно, функции свои они способны полноценно выполнять лишь в полностью прогретом состоянии. Не стоит забывать еще один момент – в подвеску современного автомобиля амортизаторы ставятся не просто так, а учитывая ряд совершенно определенных факторов: массу машины, жесткость пружин, динамические характеристики и еще целый ряд условий. Очевидно, что, если амортизаторное масло вдвое гуще, чем положено, характеристики демпфирующих элементов изменятся соответствующим образом – подвеска «дубеет», наверняка все с этим сталкивались. Жестче становятся не только амортизаторы, но и резинометаллические шарниры, так что, выезжая на автомобиле на дорогу, торопиться не стоит, пока температурный режим всех его элементов не придет в норму – вы это сразу почувствуете.

С пневмоподвеской чуть по-другому: она сразу адаптируется, но и значительно быстрее умирает на морозе, поскольку дубеют уплотнители, теряется герметичность и возникают механические повреждения точных сопрягающихся деталей. Пневмоподвеска, похоже, изначально не была рассчитана на суровые российские морозы, поэтому если в средней полосе с ее эксплуатацией все еще более или менее, то где-нибудь в Сибири с ресурсом пневмобаллонов плохо совсем, да что там, даже у нас дилеры и независимые ремонтные организации констатируют непреложный факт: пришла зима – начались проблемы у владельцев топовых авто. Так что если пневмобаллоны машины вам дороги, то не торопитесь.

Есть еще такая интересная конструкция, как Nivomat. Было ощущение, что столь интересная тема уже канула в Лету, однако теперь выясняется, что ее не все пока списали со счетов. С точки зрения эксплуатации и ремонта Nivomat дешевле, нежели пневмоподвеска, но дороже обычной пружинно-амортизаторной конструкции, хотя по потребительским качествам к «пневмо» она подобралась вплотную. По сути, это разновидность обычной подвески, но с высоким давлением газа и дополнительным резервуаром амортизаторов. Она точнее привычного узла и требует к себе более бережного отношения – в нашем случае это не гнать в диком темпе по раздолбанной дороге, пока система полностью не прогрелась.

Переходим к двигателю. С ним все более или менее ясно, сколько уже было исследований, замеров токсичности и износа при холодном пуске в разных условиях, так что остается лишь подвести черту. Действия владельца могут существенно отличаться в зависимости от погоды, но в любом случае дать поработать автомобилю на холостом ходу хотя бы пять минут – дело благое, даже если смотреть на сие с точки зрения эколога. Полностью непрогретая машина с некорректными тепловыми зазорами в цилиндропоршневой группе, да еще и под нагрузкой, выдаст в атмосферу намного больше вредных веществ, добавим сюда еще холодный катализатор, и картина становится совершенно ясной. На холостом ходу ДВС будет прогреваться медленнее, чем под нагрузкой, но на минимальных оборотах потихоньку начнет работать катализатор, кроме того, за это время оттает лед со стекол, ну или хотя бы потеряет свою монолитную целостность и его будет легче убрать скребком. Потом, такое частое явление в России, как снег, также требует вмешательства – негоже передвигаться по городу в виде сугроба с расчищенным окошком напротив глаз водителя, а с точки зрения безопасности на дороге это вообще нонсенс. Так что алгоритм достаточно простой: выходим, заводим, очищаем от снега и льда и отправляемся в путь.

Теперь немного о коробках передач. С ними что-то делать специально, вне зависимости от того, что собой конкретно представляет КПП, нет необходимости. Ориентируемся на температурный режим двигателя и пляшем от него. С МКПП вообще все просто – загустевшее на морозе масло сделает переключение передач несколько затрудненным: выше вязкость, позже разрыв масляной пленки, соответственно, придется прикладывать больше физических усилий. Поэтому пять минут постоять на нейтралке для «механики» будет полезно: первичный вал с набором шестерен, вращаясь в масляной ванне, слегка разгонит застоявшуюся трансмиссионную смазку и переключаться станет проще.

С АКПП ситуация очень похожая: никаких лишних телодвижений делать не нужно, как говорят опытные ремонтники: «Не мешайте механизму работать». Двигатель заведен, он греется, греется и коробка, поскольку масляный насос исправно качает масло. Стоите на «Паркинге»? Так и стойте до самого момента начала поездки – прогонять селектор АКПП через все режимы, как советуют всякие «бывалые солидные мужики», нет необходимости. Все специалисты, занимающиеся ремонтом АКПП, в этом отношении оказались единодушны: «От изменения режимов коробки в процессе нагрева пользы никакой нет, впрочем, и вреда особого тоже, если, конечно, не дергать селектор в самом начале прогрева, когда ATF совсем вязкая». И вообще, каждый перевод «автомата» из одного режима в другой незначительно, но снижает срок его службы.

В общем, окончательное резюме выглядит так: пять минут греем, одновременно обеспечив обзорность удалением льда и снега, и едем. Первый километр-два использовать всю доступную мощность нежелательно, как и заставлять двигатель работать под нагрузкой на малых оборотах. Оптимальный режим в начале движения в холодных условиях как для двигателя, так и для трансмиссии – на средних оборотах, на второй-третьей передаче, ну а когда стрелка температуры охлаждающей жидкости доберется до рабочих температур, переходим в штатный режим, все просто.

03.04.2018 в 15:00 0
 Подписаться на рассылку
view counter
x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
Укажите пароль для новой учетной записи в обоих полях.
User Roles
Юридическая информация
x
Новостная рассылка

С нами уже 762 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки