Bosch Extra
view counter

Турецкие автокомпоненты: тревожные настроения

В ноябре, после обострения отношений между Россией и Турцией, на авторынке возникли тревожные настроения – ведь турецкие запчасти составляют немалую долю в российском автопроме.

Появились сообщения, что фургоны с разрешенной турецкой рыбой просто разворачивали на границе. Видимо, эффект недоверия распространился и на автомобильную отрасль: таможня стала «усиленно» досматривать турецкий товар и проводить длительный «100-процентный» досмотр.

Затем 11 декабря вице-губернатор Санкт-Петербурга направил в Федеральную таможенную службу письмо с предостережениями о том, что автозаводы «будут вынуждены остановить действующие производства» в случае, если таможня продолжит задерживать на границе никем не запрещенные турецкие комплектующие. Из упомянутых под угрозой остановки были заводы Toyota, Nissan. А каждая минута простоя стоит десятки тысяч рублей.

«Товар может быть незапрещенным. И даже не важно, из какой страны он едет. Если в документах указано, что он был сделан в Турции, такие поставки зачастую (не всегда) могут перейти на полный или тщательный таможенный контроль. Это занимает какое-то время, соответственно, отсюда и простои на таможенной границе. И, как следствие, тревожные настроения у игроков автокомпонентного бизнеса», – прокомментировал ситуацию Алексей Певхёнен, директор Ассоциации дистрибьюторов автомобильных комплектующих (АДАК).

Показательную «давку» турецких запчастей бульдозерами организовать сложно, а вот устроить «негласный полный досмотр» разрешенных комплектующих – можно. Тем самым поставить палки в колеса турецкому бизнесу и показать собственную независимость. Но не так просто сейчас действовать по такой схеме: после того как рубль резко подешевел по отношению к другим валютам, Россия стала одной из самых выгодных сборочных площадок в Европе (включая Румынию и Турцию).

Дмитрий Медведев посоветовал воспользоваться этой ситуацией и ориентироваться на экспорт, искать новых покупателей. Однако это не так просто.

Почему турецкие автозапчасти так и не внесли в санкционный список? Во-первых, Россия и Турция давно сотрудничают в области автомобильной промышленности. С конца девяностых годов, как только Россия наладила производство иномарок, запчасти стали закупать у Турции. С тех пор около трети всего турецкого экспорта автокомпонентов приходится на российский рынок. Налажены все логистические цепочки, утверждены сертификации.

Во-вторых, у России и Турции уже есть запущенные совместные проекты. Например, с 2014 года в турецком городе Сакарья осуществляется крупноузловая сборка автомобилей «ГАЗель NEXT». Планируется, что в Турции ими заменят старые машины скорой помощи, продуктовые фургоны, микроавтобусы.

В-третьих, Турция – очень выгодный поставщик. Качество несколько хуже, чем в Европе, но цена чуть выше китайских аналогов. «В Турции производится большое количество запчастей. Это в том числе и качественные компоненты, которые поставляются на конвейеры российских автозаводов для сборки новых автомобилей», – отмечает Алексей.

Хотя фактического запрета на турецкие запчасти не было, Министерство промышленной торговли России предложило российским автопроизводителям отказаться от автокомпонентов турецкого происхождения. Как говорится в сообщениях СМИ, для того «чтобы обезопасить себя от возможного прекращения поставок, если Анкара примет ответные санкции».

Турция неоднократно заявляла, что ответных санкций принимать не будет. В то же время в Анкаре грозятся, что «санкции готовятся, и если понадобится, их непременно озвучат и предъявят». Однако все эти пугающие и волнующие сообщения были осенью и в начале декабря. К концу зимы волнения по поводу недостатка турецких деталей утихли. В итоге на крупные заводы компоненты медленно, но поступают, и «больших предпринимателей не наказывают». Но проблема нехватки турецких запчастей остается для поставщиков на вторичный рынок.

«Если говорить про поставки для крупных заводов, как, например, Toyota или Nissan, под тотальные проверки они вряд ли попадут. А что касается вторичного рынка автокомпонентов, нельзя исключить того, что небольшие игроки могут нести убытки из-за задержек на таможне», – поясняет Алексей.

Конечно же, незаменимых нет. Это утверждение справедливо и в отношении автозапчастей.  «За редким исключением, нет поставщиков, которые бы выпускали какие-то уникальные автокомпоненты. Такие, которые бы никто больше не делал. И в Турции, и в Китае, и в Индии есть товары хорошего качества, но там же существует и низкокачественная продукция. Если бы импорт турецких автозапчастей попал под запрет, российские автозаводы, естественно, начали бы искать поставщиков из других стран. Однако этот поиск соответствующих «цены-качества» требует много времени. И теоретически это тоже может привести к простоям на автосборочных предприятиях», – объясняет Алексей.

Даже крупные заводы не раз вставали, простаивали и теряли деньги. В октябре 2015 года «АвтоВАЗ» был вынужден приостановить производство Renault Sandero, Renault Logan и Nissan Almera, так как сорвалась поставка деталей для боковых зеркал заднего вида. Начало февраля 2016 года ознаменовалось тем, что корпорация Toyota в Японии приостановила производство всех своих автомобилей на несколько дней из-за взрыва на заводе, поставляющем сталь для производства деталей двигателей и коробок передач.

По словам экспертов, единственный выход из ситуации – это завозить еще больше товара, чтобы иметь запасы на складах.

Список поставляемых турецких компонентов для российского автопрома достаточно широк: это узлы и детали трансмиссии, ходовой части, тормозов, рулевой системы. Из всей автомобильной промышленности в России Турция обслуживает в основном иномарки (половина всего рынка), и из них в большей степени грузовые автомобили. При этом вклад автомобильной отрасли в ВВП России составляет всего 0,4% (для сравнения: в Германии – 3,5%, в Чехии – 3,8%). Доля Турции в этом объеме – менее 1%. Иными словами, удельный вес автопрома в российском ВВП невысок, а «турецкий» вклад в нем практически незаметен.

Несмотря на то что турецкие запчасти использует большинство автопроизводителей в России (Toyota, Renault, Nissan, KIA, Ford Sollers, «АвтоВАЗ», ГАЗ, КАМАЗ), их доля не так велика. Если турецкие компоненты резко запретят, заводы могут встать только потому, что не успели запастись достаточным количеством материала, а не потому, что наступит кризис в автомобильной промышленности из-за того, что турецкий элемент нечем заменить.

«Если говорить не о производстве, а о поставках из Турции оригинальных запасных частей для ремонта и технического обслуживания автомобиля KIA, то объем минимален и сводится в основном к дополнительному оборудованию, а не к серьезным конструктивным элементам. Речь идет о 13 номенклатурах запасных частей из общего списка в 57 000 шт. Например, коврики, амортизаторы для некоторых моделей автомобилей KIA поставляются из Турции. В любом случае мы следим за ситуацией, и если у нас возникнут серьезные проблемы с поставками этих 13 номенклатур, то мы перенаправим наши логистические потоки и будем поставлять их из Кореи», – объясняет пресс-секретарь KIA Motors Rus Евгения Тетерина.

Общее падение продаж автомобилей в России за 2015 год, по сравнению с предыдущим, составляет почти 35%. На фоне этой масштабной проблемы задержки компонентов из Турции можно назвать несерьезными. Хотя при общей стагнации рынка любая, даже быстро решаемая, проблема воспринимается весьма болезненно.

По мнению экспертов, в сегодняшней непредсказуемой политической ситуации «полным проверкам» могут подвергнуться и представители автозаводов других стран. Однако ничего критического нет: у мировых производителей достаточно возможностей, чтобы влиять на подобные локальные неприятности. Показательна сама активность чиновников после задержек турецких поставок. От вице-губернатора до премьер-министра – они обратили внимание на проблему и попытались ее устранить.

Избежать подобных неприятностей можно только путем наращивания локализации производства автокомпонентов в России. Зависимость российского автопрома от импорта велика, и это делает нашу автопромышленность крайне неустойчивой. Например, заводы ГАЗ и КАМАЗ почти целиком зависят от поставок турецких карданных валов (хотя в данном случае речь идет не об импорте, а о турецком производстве, расположенном в Набережных Челнах). 

В 2005 году, когда подписывались соглашения с мировыми автопроизводителями о промсборке, требования российской стороны по уровню локализации ограничивались 30%. Позже порог был поднят до 60%, но достичь его мало кто смог. И самостоятельно, по собственной инициативе, заводы не стремятся поднимать эту планку.

На сегодняшний день в российском автопроме занято всего 0,8% рабочей силы страны (в Германии – в три раза больше), что также показательно. Чтобы уверенно чувствовать себя в этой области, для поднятия престижа и качества автомобильной промышленности в России, видимо, нужна переориентация ценностей со стороны правительства, более жесткое, настоятельное требование по увеличению локализации. 

04.04.2016 в 17:20 0
Подписаться на новостную рассылку
x
Вход на сайт
x
Регистрация
Информация об учетной записи
Существующий адрес электронной почты. Все почтовые сообщения с сайта будут отсылаться на этот адрес. Адрес электронной почты не будет публиковаться и будет использован только по вашему желанию: для восстановления пароля или для получения новостей и уведомлений по электронной почте.
Укажите пароль для новой учетной записи в обоих полях.
User Roles
Юридическая информация
x
Новостная рассылка

С нами уже 754 профессионалов

CAPTCHA
This question is for testing whether you are a human visitor and to prevent automated spam submissions.
Image CAPTCHA
Введите символы с картинки