Диагностика будущего

Как в ближайшем будущем будет развиваться диагностики автомобилей, каким станет оборудование и стоит ли независимым СТО опасаться растущей диджитализации, об этом читайте в нашем обзоре.

Больше электроники

Специалисты прекрасно знают, уже сегодня сугубо механическая диагностика – диагностика и ремонт кинематических систем, механических приводов и т. д. постепенно отступает на второй план, предоставляя флагманские позиции диагностике электронной.

Механическая диагностика вред ли исчезнет насовсем, поскольку в любых транспортных средствах сохранится немало механических систем: трущихся и вращающихся деталей и сопряженных компонентов.

Но электронная диагностика начинает превалировать и ее важность будет только усиливаться, занимая все больше и больше рабочего времени сотрудников СТО.

Причина этого очевидна: количество электроники в автомобилях растет в геометрической прогрессии. И даже многие механические системы теперь не могут корректно работать без правильно настроенной электроники. Как считают эксперты, в течение ближайших 10 лет число электронных блоков в автомобиле возрастет с 200-300 имеющихся сегодня практически до 1000!!! То есть в 3-5 раз! Что говорить, если сегодня даже фары современного автомобиля не отрегулировать без специального оборудования не говоря уже о калибровке камер и датчиков систем помощи водителю.

Поэтому нагрузка на диагностов будет только расти. Им потребуется более широкий диапазон знаний и более продвинутое оборудование, которое, впрочем, уже в наше время начинает предлагаться именитыми игроками рынка.

Упрощение обслуживания и диагностики

С другой стороны, грядет эра электромобилей. Что облегчит и сделает дешевле обслуживание и диагностику железных коней. Ведь в операционном плане диагностика электромобилей закономерно проще, так как в них нет двигателя внутреннего сгорания, а значит, нет впрыска, зажигания, необходимости формирования смеси и подачи топлива. То есть тех циклов,   которые и устраивают головоломки даже бывалым мастерам-диагностам.

Облегчит жизнь мастерам и то, что ряд узлов электромобилей  неремонтопригодны в принципе, и в случае поломки будут меняться в сборе. Следовательно, в какой-либо глубокой диагностике, кроме как исправен/неисправен, они не нуждаются. С точки зрения экономики эксплуатации это, естественно, не самая лучшая новость для владельца транспортного средства, но в плане сервисного обслуживания – существенное облегчение для механиков.

Сложные системы и автономность

С другой стороны, как было сказано выше, число электронных систем значительно увеличится, а подступиться к ним без соответствующего устройства и знаний будет просто невозможно.

Расширится само поле деятельности диагноста – большее количество ошибок, больший объем информации для анализа, сложнее схемы взаимодействия и влияния одних систем на другие, сложные компьютерные алгоритмы управления системами, порой даже сквозные алгоритмы.

Особенно это будет актуально в контексте автономности – а как мы все видим автономное вождение – совершенно очевидное направление развития автодорожной техники. И именно к нему подводят нас все более совершенные и сложные системы ADAS (Advanced driver assistance systems) обрастающие датчиками, сенсорами, исполнительными и контролирующими механизмами, камерами, радарами и другим оборудованием.

Обновление программного ПО

Огромную роль станет играть обновление программного обеспечения. Эксперты полагают, что их периодичность, по сравнению даже с самыми сложными современными легковыми автомобилями, увеличится в 3-4 раза. Обратите внимание, как часто обновляются приложения вашего смартфона – в автомобилях будет то же самое, только «приложений» – разнообразных систем, модулей и блоков – в нем несравнимо больше, а критичность правильной работы каждого микропроцесса — выше.

Да, эти обновления будут улучшать работу систем, устранять возможные ошибки и баги, вероятно, увеличивать ресурс службы отдельных компонентов, узлов и агрегатов, но чтобы СТО получить такое обновление, придется иметь непосредственную связь с сервером автопроизводителя, откуда оно может быть загружено. И вот тут мы подходим к самому интересному и самому спорному.

Возможность равного доступа

Если с технологическим вектором развития диагностики, в целом, все более или менее понятно, то с «политическим» аспектом вопроса — не очень. С развитием электронных систем и технологий автономного вождения все острее встает проблема оперативного доступа к удаленным серверам с программным обеспечением автопроизводителей со стороны не авторизированных и независимых СТО.

Мы все прекрасно знаем насколько трепетно автопроизводители относятся к информации, считываемой блоками управления своих авто. Допускать посторонних, а именно независимые СТО к этой информации, особым желанием они не горят.

Однако активная работа по равному доступу к софту, проводимая европейскими профессиональными ассоциациями и объединениями на уровне Еврокомиссии, дает положительные результаты уже сегодня.

Законодательно, в соответствии с регламентом BER, автопроизводителей все-таки обязывают предоставлять многие сведения независимому рынку техобслуживания. Пусть за дополнительную плату, пусть через специальные порталы, но найти ее и получить будет возможно.

Тем не менее, автопроизводители не оставляют попыток нарушить баланс и максимально ограничить конкурентов своей авторизованной сети. Главный аргумент – исключение хакерских атак, обеспечение безопасности хранения и передачи данных и, как следствие, безопасности дорожного движения. Спорить тут сложно — аргумент весомый, но прения продолжаются.

Что грозит НСТО

Уже введен отдельный протокол (шлюз) – Security Gateway – межсетевой интерфейс безопасности, который без специальной авторизации позволяет в процессе OBD-диагностики производить чтение только идентификационных данных блока управления, кодов ошибок и фактических параметров, но не дает возможности выполнять адаптации, удаление кодов ошибок и производить целого ряда сервисных манипуляций.

А с сентября 2020 года все новые модели автомобилей в Европе должны поддерживать безопасную передачу данных при подключении к блокам управления, при диагностике. А концерн FCA (Fiat Chrysler Automobiles) уже оснастил свои самые современные модели подобными интерфейсами безопасности.

Другие марки не сильно от него отстают. Автопроизводители последние несколько лет кропотливо разрабатывают аналогичные шлюзы безопасности, значительно ограничивающие доступ к электронным системам автомобиля через разъем OBD. Получается, что только в официальных дилерских центрах смогут выполнять полную диагностику и корректировку работы электронных систем автомобиля.

Компромиссный вариант

Однако многие производители диагностического оборудования и опять же профессиональные ассоциации независимого рынка нашли решение этой проблемы. Основой для него стал обмен сертификатами безопасности через сеть интернет. Пройдя процедуру обмена сертификатами, пользователи диагностических приборов получают полный доступ к диагностическим данным на вполне законных основаниях.

В некотором смысле современный диагностический прибор начинает работать, как pass thru адаптер, получая возможность легально и безопасно подключаться к сайтам/серверам автопроизводителей для доступа к необходимой информации.

То есть компьютер – диагностический прибор, или как некоторыми принято говорить – сканер, приобретает особую значимость. Он становится основным инструментом, позволяющим наладить диалог между диагностом и машиной. Соответственно, инвестируя в оборудование, уже сейчас следует уделить самое пристальное внимание его функциональности в контексте изложенных выше нововведений. А вот классические pass thru адаптеры, скорее всего, останутся в прошлом. Точно так же, как и клоны дилерских сканеров.

Дополнительное сервисное оборудование

Но одним лишь диагностическим прибором и сейчас и в будущем арсенал диагноста не ограничивается. У автомобиля, даже электрического, даже автономного останутся многие традиционные опции. Такие как, например, внешнее (и внутреннее) освещение, контроль климата и т. д. Для работы с этими опциями необходимо иметь специальные устройства – устройства отдельные.

Правильный свет

Автосервисы по-прежнему в основной своей массе используют аналоговые приборы проверки внешнего освещения, даже для контроля и регулировки LED фар. Объективно говоря, какое-то время, возможно даже довольно делительное, этого будет хватать. Однако число современных высокотехнологичных машин будет расти, а они будут требовать более продвинутых цифровых решений.

Неоспоримые преимущества оборудования нового поколения заключаются в более объективной оценке результатов, документировании измерений через интерфейс данных, а также воспроизводимых и повторяемых результатах благодаря цифровой оценке информации.

К примеру функция электронного нивелирования прибора MLT 3000 от компании MAHA компенсирует до 3% неровностей пола в зоне движения устройства, что позволяет отказаться от рельс для прибора проверки света фар или дополнительного, сверхточного выравнивания площадки для движения прибора и тем самым существенно сэкономить.

Да и работать с такими приборами легче. Стандартно в них заложены параметры соответствия национальным требованиям, граничные значения для контроля и регулировки света фар. Переход между режимами оценки и регулировки осуществляется простым нажатием клавиши, чаще всего прямо на экране монитора, в независимости от того, какие внешние осветительные приборы проверяются, галогеновые или LED. Приборы автоматически адаптируются к любому источнику света – определение расположения светотеневой границы всех существующих систем освещения и параметров освещенности происходит без участия оператора.

Безупречный климат

Не стоит на месте и климатическое оборудование, подчиняясь тенденциям цифровизации и расширения функциональности. Современные станции обслуживания автомобильных систем кондиционирования обладают широким спектром возможностей, что разительно повышает их функциональность.

Выполняя все операции в полностью автоматическом режиме, они позволяют осуществлять предоставление услуг диагностики и обслуживания с помощью всего лишь одного устройства. По сравнению с предшествующими поколениями моделей такие установки отличаются возросшей производительностью и эффективностью. Так, в частности, сброс неконденсируемых газов теперь контролируется электронным способом, а откачка 99% хладагента выполняется с большей скоростью.

При этом электронные регуляторы давления и температуры обеспечивают заправку хладагента с точностью до нескольких грамм. Могли бы мы когда-либо мечтать о таком, привыкнув закладывать определенные допуски?

Более того, уже сейчас во многих аппаратах подобного плана, например, в новых станциях Bosch ACS 653 и ACS 663 предусмотрена программа промывки контуров, включающая систему промывки шлангов. Благодаря всем этим функциям новые высокопроизводительные устройства могут использоваться для обслуживания систем кондиционирования и автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, и электромобилей. Получается не просто две или три, а сразу несколько установок в одной.

Человеческий фактор

Собственно именно в таком направлении и идет развитие диагностического оборудования, оно становится более функциональным, универсальным и интеллектуальным. При этом, влияние человеческого фактора снижается с каждым новым поколением устройств.

Но в любом случае, диагностам – настоящим профессионалам своего дела – бояться нечего. В этом эксперты единогласны. Хорошим специалистам по диагностике в ближайшие 30-40 лет за свое рабочее место волноваться точно не стоит.