Литье – правим, варим, красим…

Треснутые обода – наиболее частые дефекты дисков. При грамотном ремонте эксплуатация колес не несет опасности.

Такие нехитрые приспособления позволяют визуально определить биение колеса, для чего его нужно просто раскрутить на стенде.

Ширину ремонтируемой части в процессе ремонта необходимо тщательно контролировать при помощи точной линейки.

Поскольку ремонтируемое колесо крепится за ступичную часть, то при его рихтовке следите, чтобы между болтами крепления не пошли от нагрузок трещины.

Обратите внимание на устройство ниппеля для накачки колеса – в данном случае он оригинальный, и найти ему замену на рынке и магазине не удастся.

Наглядный пример того, где происходит контакт диска и шины (бескамерное колесо). Теперь понятно почему закраину можно ремонтировать?

Никто из автосервисных мастеров не станет спорить с утверждением – все, что создано руками человека этими же руками может быть отремонтировано и восстановлено. Однако мастеровые также признают и тот факт, что после ремонта некоторые узлы, агрегаты и детали автомобиля существенно теряют в своих эксплуатационных свойствах и качествах и могут представлять собой мину замедленного действия. К таковым относятся отремонтированные легкосплавные колесные диски. Поскольку фирм, занимающихся ремонтом литья сегодня великое множество, а оборудование для сварки алюминия и правки геометрии дисков выпускают уважаемые компании, то стоит разобраться, в каких случаях ремонт имеет финансовую выгоду, а в каких лишен смысла и несет скрытую угрозу. Итак, начнем с простой и, на первый взгляд безобидной процедуры – перекраски диска.

Невидимая опасность

Такая операция бывает необходима в случаях круглогодичной эксплуатации автомобиля на «литье» по дорогам, обильно посыпаемым песком или гранитной крошкой, а также поливаемым различными противогололедными реагентами. Первое, что делают мастера перед окраской, это снимают старую эмаль. В зависимости от ее основы и вида, а на рынке встречаются и диски, окрашенные стойкой порошковой краской, которую и зубами не отгрызешь от металла, выбираются те или иные способы снятия покрытия. Работать растворителем, который должен быть очень агрессивным, чтобы размягчить прочную броню лакокрасочного покрытия, пожелают не многие. Пары химиката не только наносят непоправимый вред легким, но и раздражают слизистую глаз, сжигают кожные покровы пальцев рук и ладоней. Средствами индивидуальной защиты наш человек пользоваться не привык. Да и стоит ли часами корпеть с тряпками, скребками и губками над железякой, когда можно воспользоваться всемогущей дробе (рабочее тело дробь или окалина) или пескоструйкой (рабочее тело чистый, просеянный, прокаленный речной песок). Процесс снятия краски в этом случае займет считанные минуты, так как летящий с бешенной скоростью абразив, в прямом смысле слова, сдувает эмаль. И все бы хорошо, да только после атаки твердых частичек, особенно когда в ход шла дробь, на поверхности диска остаются многочисленные каверны глубиной до полумиллиметра! Само собой разумеется, покрытый оспами диск ни один уважающий себя и любящий свою машину автолюбитель устанавливать не станет. В результате сервис теряет прибыль, компенсируя затраты на покупку нового диска, а также и клиента, а то и клиентов – слухи о сервисных «косяках» в среде автовладельцев расходятся со скоростью звука. Впрочем, данная технологическая ошибка не несет собой опасности, ведь колесный диск теряет только привлекательный внешний вид, а его эксплуатационные и в частности прочностные характеристики не страдают. Но на то, нашему человеку и смекалка, чтобы, не испортив поверхности диска в процессе снятия краски, катастрофически снизить прочность металла, из которого он отлит! Делается это следующим образом. Для того чтобы лакокрасочное покрытие легко и просто снималось с поверхности, его нагревают(!) мощными промышленными фенами или, еще хуже, открытым пламенем паяльной лампы или газовой горелки. Всем кто знаком с физикой объяснять, что при этом происходит отпуск металла и изменение его прочности, не нужно. Кроме того, локальный нагрев с последующим охлаждением может привести к возникновению сильных внутренних напряжений в толще силовой конструкции и в последующем спровоцировать возникновение трещин даже при несильной ударной нагрузке. Попало колесо в яму (не глубокую) или наехало на камень (не большой), а в результате спица, а то и обод лопается пополам. Хорошо, если неприятность произойдет на небольшой скорости, и водитель сумеет удержать «трехколесный» авто на траектории движения. А если события будут разворачиваться на автобане, да еще и на скорости под сотню с гаком? Тут уже шансы на удачный исход стремятся практически к нулю, особенно если лопнет переднее колесо. А ведь всего лишь хотели придать дискам нарядный вид!

Благородный жест или часть целого

Идем дальше и рассмотрим проблемы, которые возникают, собственно, при ремонте «литья». Но прежде чем ремонтировать, необходимо сопоставить стоимость работы с ценой нового диска. Если разница составляет менее 50 %, а сам диск не является эксклюзивом из ограниченной партии, то стоит ли игра свеч? Пожалуй, нет. Иное дело, когда диски вашего автомобиля были изготовлены ограниченной серией, да еще и приурочено это было к какому-нибудь знаковому событию, например победе команды на раллийных гонках или юбилею фирмы производителя. Здесь уже приходится задуматься при разнице цены диска к стоимости ремонта в 80 и более процентов. Однако опять таки не стоит торопиться, так как сегодня рынок стал цивилизованным, и такое понятие, как сопровождение продаж, нашим торговцам не чуждо. Смысл же его заключается в том, что хоть и выпускались диски ограниченной партией, завод-изготовитель предусмотрел возможность утраты автовладельцами дисков и изготовил некий запас в количестве нескольких штук. Это как благородный жест в поддержку преданных бренду клиентов. На этом, собственно говоря, и строятся продажи неординарных вещей. Так вот надежный продавец закажет специально для вас один диск, а не комплект, как это принято. Ситуация может несколько упроститься, если поврежден был составной (сборный) колесный диск. Такие собираются, как правило, из двух частей – обода и собственно диска. Между собой детали крепятся при помощи высокопрочных болтов с гайками. Все что нужно это приобрести вышедшую из строя часть и заменить ее. Однако следует помнить, что для пущей надежности соединения на резьбовые части болтов часто наносят специальные составы, которые исключают саморазборку. К чему это сказано? А к тому, что, во-первых, разобрать соединение для ремонта может оказаться весьма не простой задачей, которую необходимо будет решать без применения нагрева! Помните, что происходит с металлом, если на него воздействовать высокой температурой. Об этом мы красочно рассказали в первой части статьи. Во-вторых, собирая колесный диск, не забудьте нанести на резьбу болтов состав для предотвращения их самооткручивания. А главное сборка должна производиться при помощи динамометрического ключа, который обеспечивает приложение строго определенного крутящего момента. И, наконец, последнее. Если по какой-либо причине были утеряны болты, соединяющие части колесного диска, то искать им замену среди обычного автокрепежа нельзя! Как правило, метизы, идущие на сборку дисков с ободами, изготавливаются из особых, высокопрочных сплавов. Процентов 90 всех болтов выполнены из стратегического сырья – титана!  

Гнуть-ломать, не починять

То, что российские дороги, даже в относительно благополучных мегаполисах, далеки от совершенства, знает каждый автолюбитель, вынужденный после зимнего сезона эксплуатации рихтовать погнутые стальные диски передних колес. Увы, но при всех своих достоинствах – малом весе, снижающем неподрессоренные массы, элегантном дизайне, притягивающем взгляды окружающих, а также высокой прочности… вот именно из-за этого преимущества «литье» и страдает. В то время, как стальной диск при ударе поглощает энергию сминаясь, легкосплавный стойко держит удар и колется. Конечно, все зависит и от конструкции диска, толщины и формы обода, распределения усилий между спицами и, конечно же, от технологии, по которой он изготовлен – методом центробежного литья под давлением или ковкой. Не последнюю роль играет и термическая обработка, если таковая предусмотрена технологическим процессом производства. Но факт остается фактом – легкосплавные колесные диски в большинстве случаев не гнутся, а лопаются. И если купить новый диск или же вышедшую из строя часть его не удается, то автовладелец начинает поиски фирмы, которая возьмется за ремонт.

Самой действенной приманкой сервисменов в борьбе за привлечение клиентов является, нет, не место расположения точки, а оборудование, на котором производятся ремонтные работы. А владельцы бизнеса сегодня не скупятся на приобретение даже дорогих, стоимостью под 5000–6000 евро станков, зная, что они окупятся всего за один сезон. Мелкие, по большей части гаражные конторки ограничиваются оборудованием стоимостью полторы-две «штуки» евро. Однако вы должны четко уяснить, что каким бы современным ни было оборудование для правки, и как бы ни было известно имя его производителя, первую скрипку в ремонте играет мастер, на этом станке работающий. По сути, необходимо в первую очередь смотреть на результат работы, а не на орудия труда. Учитывая это, сообразительные мастера ведут так называемые фотодневники, где собирают фотографии дисков «ДО» и «ПОСЛЕ» ремонта, упуская из вида промежуточные стадии процесса. Часто фотоматериалы выкладываются на сайте компании в качестве портфолио. Однако нигде, абсолютно нигде(!) вы не найдете информации о том, сколько диск прослужил после ремонта. Все неприятные высказывания на форумах при сайтах ревностно удаляются бдительными модераторами. Заинтригованы? Тогда разберемся, а  чем, собственно говоря, недовольны клиенты? В чем состоят их претензии к оснащенным, в прямом смысле слова, по последнему слову техники мастерским?

А тем, что после проведенного ремонта диск лопается, трескается, гнется в том же самом месте, причем опять-таки при приложении к нему незначительной нагрузки. Вспоминаем неглубокую яму и небольшой камень, а главное, их количество на наших дорогах. Возникает резонный вопрос, а почему отремонтированный диск лопается именно в месте ремонта? Ответ прост – дело в том, что после правки погнутого участка на стенде, где первоначальная геометрия восстанавливается приложением нагрузки обратной по вектору той, которая привела к деформации в толще металла, а точнее непосредственно в месте изгиба, образуется еще большее количество микротрещин. А они, микротрещины, являясь концентраторами напряжения, по сути своей есть не что иное, как бомба замедленного действия. Чтобы наглядно(!) убедиться в этом, возьмите кусок алюминиевой проволоки и несколько раз согните/разогните его в одном месте. В месте изгиба невооруженным глазом видно не только изменение цвета металла, но и образование трещинок. Именно в этом месте, насыщенном концентраторами напряжения, проволока и лопается. Пытливый читатель непременно задаст следующий вопрос – а почему в качестве примера была взята именно тонкая алюминиевая проволока, а не, скажем, изготовленная из аналогичного металла ложка или вилка?  Переломить такую путем сгибания куда сложнее! Все верно, только были ли учтены величины нагрузок которые возникают при качении колеса по дороге? Разумеется, нет! Но и это еще не все. Это еще не основной секрет фокуса с наглядной демонстрацией. Как вы думаете, алюминиевый сплав, из которого изготовлены вилки, ложки, проволока и колесные диски, имеет одинаковый или отличный химический состав? Верно! Кухонная утварь и детали автомобиля изготавливаются из абсолютно иных сплавов. И опять это не все. Как мы уже упоминали выше, легкосплавные колеса бывают как кованными, так и литыми, причем в зависимости от технологии производства могут подвергаться последующей термообработке. И в каждом конкретном случае прочность, жесткость, хрупкость материала будет своя. Но об этом мастера, как правило, предпочитают умалчивать – зачем терять клиента, который «клюнул» на копеечную вилку или ложку! Естественно, сервисмены не скажут вам и того, что если колесный диск изготовлен из сплава, содержащего магний, да еще по технологии производства прошел упрочняющую термообработку, то для того чтобы он дал трещину, достаточно согнуть его один единственный раз. О каком ремонте методом правки на стенде таких колес может идти речь? Еще раз подчеркнем – ремонт легкосплавных дисков есть искусство, которым владеют очень не многие. И доказательством тому приведем еще один яркий пример.     Ряд заводов, специализирующихся на производстве легкосплавных дисков, использует в качестве сырья алюминиевые сплавы, которые допускают правку, но при условии, что этому процессу будет предшествовать равномерный нагрев изделия до строго определенной температуры. Ее значение знают технологи предприятия и сообщат они данную цифру мастерам-ремонтникам или сохранят ее в тайне, есть большой вопрос. С одной стороны заводчан можно понять – любое происшествие с их продукцией, особенно если оно повлекло повреждение имущества или, не дай Бог, привело к человеческим жертвам, станет несмываемым пятном на имидже марки. Так зачем рисковать, тем более что человеческая жизнь бесценна, да и стоимость автомобиля всегда будет больше цены диска? С другой стороны если дефект незначительный, то его исправление при строгом соблюдении технологии значительно сэкономит средства автовладельца, а владелец мастерской сможет развивать свой бизнес, не подвергая риску жизнь и безопасность своего клиента. Но вернемся, к собственно говоря, озвученной выше проблеме. Итак, в большинстве случаев вернуть первоначальную геометрию колесному диску можно после нагрева его до температуры не более 300 °C. Однако встает вопрос – какими средствами произвести ее измерение? Для этого существуют специальные промышленные термометры – приборы достаточно дорогие, особенно когда речь идет о бесконтактных модификациях. Приобретать их ради правки нескольких десятков дисков в год для многих небольших мастерских есть непозволительная роскошь. Но терять клиента никто не хочет. Именно поэтому мастера часто пользуются народными средствами измерения температуры. Например, индикатором может служить обычный сахар, который мы кладем в чай. Он, как подмечено, темнеет при температуре примерно 300 градусов. Выходит, что практически бесплатное средство измерения температуры можно приобрести в любом продуктовом магазине! Не спешите радоваться. Во-первых, мы не случайно употребили слово – «примерно». Во-вторых, кто даст гарантию того, что нагрев будет прекращен сразу, как только температура приблизиться к трем сотням градусов, а не произойдет перегрева детали выше указанного температурного порога? Стоит ли рисковать? Разумеется, нет! Ведь известно, что если нагреть диск, изготовленный из алюминиевого сплава, содержащего магний, до температуры, превышающей 300 градусов, то в металле начнутся необратимые процессы его старения, читай, ухудшения заложенных конструктором свойств. Еще опаснее, когда нагрев диска проводят вообще «на глазок». В этом случае зачастую происходит не просто отжиг металла, а возможно и даже разрушение его кристаллической решетки. Такой диск можно только сдать в пункт приема цветных металлов. Теперь понятно, почему первую скрипку в ремонте играет мастер-профессионал. Дилетантам здесь делать нечего. Кстати, мотайте на ус, именно отвечающий за свою работу профессионал скажет вам, что, например, максимальный изгиб закраины обода колеса, который можно править без риска заметного ослабления ремонтируемого участка, составляет от силы пять миллиметров. Ни о каких «восьмерках»  не идет и речи! Кстати, согласно ГОСТа радиальное и торцевое биение диска не должно превышать четырех десятых миллиметра. Вопрос – будет ли выдержано это условие при ремонте?

Варить – не навредить

Заметьте, рассказывая о ремонте колесных дисках, мы не затронули еще одну, весьма распространенную операцию – проварку трещин и приварку отломившихся частей. А ведь эти ремонтные работы занимают по популярности второе место. Для того чтобы работать с алюминиевыми сплавами необходимо специальное сварочное оборудование, а сам процесс должен идти строго(!) в среде защитного – инертного газа. Как правило, мастера используют наиболее распространенный аргон, хотя есть и альтернативные варианты, но о них нет смысла даже упоминать, так как газы особого состава используются на особых производствах, там где важно не только не допустить окисления металла в момент его расплавления, но и исключить насыщения расплава сторонними химическими элементами. Но даже имея в своем распоряжении самое современное сварочное оборудование мастер не может избежать локального нагрева металла и соответственно изменения его физических свойств. В итоге мы опять возвращаемся к проблеме озвученной выше – непоправимого вреда, который наносит металлу высокая температура. Так что же, выходит, что ремонт колесных дисков методом сварки в среде защитного газа лишен всякого смысла? Не совсем так. Если речь идет о приварке небольшого(!), ненагруженного, сектора обода, как правило, такие сегменты  откалываются при контакте с бордюрным камнем в момент парковки автомобиля, то ремонт имеет смысл. Но подчеркнем еще раз – речь идет о ненагруженных частях, таких, где изменение структуры металла и его охрупчение не приведет к фатальным последствиям при повторном разрушении. Главное, чтобы не была нарушена герметичность посадки покрышки. Если вам предлагают заварить трещину на спице, ободе или еще хуже ступичной части(!), то это чистой воды развод на деньги без каких-либо гарантий безопасности. Будьте бдительны и не верьте пустым обещаниям!