Охлаждающие жидкости: как не ошибиться с выбором?

Одна из тенденций развития автомобильного двигателестроения – рост удельной мощности при снижении габаритов и массы силовой установки – привела к тому, что сейчас даже у рядовых машин удельная мощность перевалила за 100 л.с. с литра (против 60 л.с. полвека назад) при значительном росте теплонагруженности двигателей. Из физики процесса следует, что чем в более напряженном тепловом режиме работает двигатель, тем лучше его КПД (выше мощность и ниже расход). Поэтому разработчикам моторов приходится повышать рабочую температуру охлаждающей жидкости (ОЖ). Например, на двигателях Opel Z16XE, стоящих на конвейере уже лет 12, вентилятор включается при 113 градусах, а у двигателей BMW точка термостатирования – 115. Примерно то же самое и у остальных силовых агрегатов европейских автомобилей. Увеличивая давление в системе охлаждения, можно заставить кипеть охлаждающую жидкость (ОЖ) только при 120 градусах или чуть больше. То есть «зазор» между нормальной работой и перегревом стал совсем небольшим.

Вторая часть тенденции заставляет снижать запас прочности моторов. Значит, тяжесть последствий перегрева увеличивается. В сложных случаях стоимость ремонта может быть равна цене нового двигателя.

При этом в системе охлаждения двигателя ничего существенно нового не придумано. Это все та же немудреная связка: радиатор вместе с электровентилятором, водяной насос, термостат (на самых последних моторах уже не один), соединяющие их несколько патрубков да охлаждающая жидкость. Ну, разве привод водяного насоса все чаще становится электрическим, не зависящим от оборотов самого двигателя, да придумали такую замечательную вещь, как термостат с электронным управлением.

Рост температуры и снижение общего запаса прочности создают дополнительную нагрузку на систему охлаждения, которой и раньше приходилось несладко. ADAC прогнозирует рост числа отказов из-за проблем с системой охлаждения, хотя механики (особенно в нашей стране) в один голос утверждают, что их количество и так велико. Надежной статистики нет. Кто-то считает, что до 40% отказов современных моторов могут быть связаны с системой охлаждения. За достоверностью расчета нужно бы обратиться к первоисточнику. Можно считать, что эта цифра сильно завышена, только количество проблем от этого меньше не станет. Значит, достижения современного двигателестроения (как и проблемы современного двигателестроения) во многом обязаны напряженной (даже сверхнапряженной) работе системы охлаждения.

Что нужно, чтобы система охлаждения работала нормально, не закипала? У специалистов есть прямой ответ на этот вопрос – надежные патрубки, высокая герметизация и соответствующий антифриз.

Не может быть сомнений в том, что именно благодаря высокой теплонагруженности моторов как система охлаждения в целом, так и каждая ее составная часть доведены конструкторами до технического совершенства (в пределах отпущенной на это суммы, конечно) и система охлаждения в целом, несмотря на все возрастающую на нее нагрузку, успешно справляется с возложенными на нее задачами. Иначе и быть не может. Да, теплонагруженность растет, да, запас прочности падает, и, тем не менее, большинство отказов системы охлаждения – это не конструктивные просчеты, а проблемы эксплуатации. Даже не проблемы, а всего одна проблема – охлаждающая жидкость (ОЖ), которую будут использовать во время эксплуатации. Большинство владельцев легковых машин и директоров автопарков до сих пор продолжают считать, что свойства всех ОЖ одинаковы. А раз так, то главным критерием выбора становится цена.

На самом деле ОЖ – это один из важнейших элементов системы, параметры которого, для успешной работы всей системы в целом, должны находиться в строго определенных рамках. Нет сомнений в том, что перед запуском в продажу автомобиль был многократно и всесторонне испытан. Как и в том, что каждый его агрегат (система охлаждения не исключение) уложился в соответствующие нормативы. Однако происходит это только в том случае, если в систему залита ОЖ, обладающая вполне определенными свойствами. Именно эти свойства ОЖ разработчик фиксирует в документе, который называют Допуск (одобрение). Предполагается, что только ОЖ с указанными свойствами будет использоваться в моторе во время его эксплуатации.

«Допуск производителя автомобиля» (одобрение или разрешение производителя автомобиля использовать ту или иную ОЖ) – это единственный критерий выбора ОЖ. Других нет. Ни цвет, ни запах и ни вкус (не дай бог попробовать), даже ни бренд производителя, не являются причиной для выбора ОЖ. Информация о допусках есть как у автомобильного дилера, так и у производителя ОЖ. Цвет ОЖ зависит от красителя и не имеет никакого отношения к эксплуатационным свойствам. (Кстати, хорошо бы применить тест на техническую компетенцию сервиса – если предложат подобрать ОЖ по цвету, то оттуда нужно уезжать и больше не появляться.)

Все качественные (не суррогатные) ОЖ отличаются только пакетами присадок, которых существует достаточно много. Но именно присадки придают ОЖ те важнейшие свойства, которые определяют возможность ее использования в том или ином типе автомобилей. Базовый компонент у ОЖ один и тот же, в абсолютном большинстве случаев 50–60% – моноэтиленгликоль (МЭГ) плюс вода.

Пакеты присадок бывают на основе органических соединений  (карбоксилатные) или традиционные (на основе неорганических соединений). Первые (их обозначают OAT – Ordanic Acid Technology) относят к элите ОЖ, ничего лучшего для систем охлаждения современных моторов еще не найдено. Они стабильны, повышают теплоотвод, обладают стойкой защитой от коррозии, служат долго, стоят относительно дорого.

Традиционные достались от прошлого века, тем не менее на ряде автомобилей могут успешно справляться с функцией охлаждения. Быстро теряют свойства, стоят недорого.

Карбоксилатные и традиционные – это крайности, отличающиеся сроком службы, параметрами теплоотвода и рядом других свойств. Между этими крайностями есть еще два типа ОЖ – НОАТ (гибридные) и Lobrid. Это композиции органических и неорганических присадок, которые показывают себя достойно и могут даже давать синергетический эффект, но на практике срок их службы более короткий, чем у чистого карбоксилата.

Только сведения о типе антифриза автовладельцу, в общем-то, особенно не нужны, поскольку производители автомобилей допускают применение на своих автомобилях только одного, совершенно конкретного вида ОЖ. Например, Ford, GM используют карбоксилатные составы, которые работают 5 лет, Kia – фосфатный лобрид со сроком службы 2 года, VW – лобриды, BMW, Мercedes-Benz – силикаты. Разные типы антифризов для одной и той же модели обычно не используются.  У автовладельца нет возможности самостоятельного выбора типа ОЖ. Он должен применять только ту ОЖ, что имеет допуск производителя, и менять ее по истечении срока службы.

Кстати, с заменой ОЖ тоже не все так просто. Без разборки системы, сняв один из патрубков – именно так и поступают обычно в сервисах, – можно заменить только 60–80% жидкости. Остальное не дадут слить термостаты и сложная геометрия систем охлаждения и отопления. Так что при таком обслуживании коррекция сроков замены ОЖ в сторону уменьшения неизбежна.

Это в теории. На практике все несколько сложнее.

Год-два назад специалисты, знающие отечественный рынок, говорили (в том числе и на страницах нашего журнала), что качественных ОЖ низшего ценового диапазона в продаже нет. Когда-то были. Но со временем стоимость их компонентов быстро росла, а розничная цена готового продукта увеличивалась очень медленно. И быстро стала меньше, чем стоимость входящих составляющих даже при крупнотоннажных закупках. Что же стал делать производитель ОЖ, которому некуда уходить из этого ценового сегмента? Правильно, искать замену одной из дорогостоящих составляющих. Так сами производители (!) (конечно, не все) стали заменять МЭГ на суррогат, благо качество автохимии в нашей стране практически никто не проверяет. Суррогатом дешевые ОЖ можно назвать потому, что полноценной замены МЭГ просто не существует. Потребитель получит агрессивную коррозию алюминиевых деталей, от которой никакими ингибиторами не спастись.

Если залить ОЖ, в которой вместо базового компонента МЭГ используется, например, глицериново-метанольный субстрат, то коррозия, кавитационный износ, отложения грозят головке блока закупориванием каналов и сквозными разрушениями. Радиатору – нарушением теплообмена (отложениями) и сквозной коррозией. Водяному насосу – поломкой лопастей и протечками в уплотнениях. Термостату – залипанием. Гильзам цилиндров – отложениями, прогоранием, сквозными разрушениями. Прокладке головки блока – закупориванием каналов между головкой и блоком и прогоранием прокладки.

При этом ни одна из этих проблем не является гарантийным случаем. Производитель моторов все последствия выбора ОЖ переложил на автовладельца. Вот цитата, взятая из документации для двигателистов официальных дилеров: « *** не может признать гарантией поломки, связанные с большими морозами и коррозией системы охлаждения» (вместо «***» может быть подставлен бренд любого производителя двигателей, у них в этом плане полное единодушие).

В результате как автовладельцы, так и транспортные предприятия, где простой техники стоит больших денег, особенно если машины в лизинге или аренде, несут убытки, напрямую связанные со стоимостью владения, всего лишь из-за того, что решили чуть-чуть сэкономить на ОЖ.

Еще одной национальной особенностью рынка ОЖ, которая все больше запутывает ситуацию, стали надписи на этикетках тары с ОЖ. Там могут быть указаны («нарисованы») допуски и рекомендации, не подтвержденные никакими документами. Часто в одну строчку написаны марки автомобилей, требующие ОЖ абсолютно различных спецификаций.

Внушают ли некоторый оптимизм последние изменения на рынке? Скорее, наверно, нет. Отечественные производители декларируют планы по пересмотру ассортимента, собираясь исключить из него продукты low cost и сосредоточиться на выпуске карбоксилатных или гибридных антифризов, имеющих допуски от международных производителей автомобильной техники. Но заметных изменений в качественном составе ассортимента пока что-то не очень наблюдается.

Не способствует наведению порядка даже принятие новых нормативных документов. Решение ЕЭК № 162 об изменениях в Техническом регламенте ТС 030/2012 все же позволяет называть суррогаты антифризом, а новый ГОСТ 33591-2015 (перевод американского ASTM D3306) не работает, поскольку прописанный там анализ невозможно сделать на территории нашей страны.

Среди игроков рынка изменения невелики. Импортные антифризы, такие как Freecor, AWM, Glysantin, Frostox, а также ОЖ производства Total, Liqui Moly, Bardahl и других все так же при желании можно приобрести, особенно в салонах официальных дилеров, однако, как говорят, объем их продаж продолжает падать. Их вытесняют российские производители.

Последнее время увеличилось предложение ОЖ под брендами ведущих нефтяных компаний: «Роснефть», «Газпромнефть», «Лукойл»… На качество этой продукции нареканий, похоже, нет, хотя вряд ли они сами делают весь свой ассортимент. Скорее, заказывают ОЖ у проверенных производителей, которые не уронят честь именитых брендов.

В нашей стране можно насчитать два десятка производителей качественной ОЖ. Из них выпускающих большие объемы единицы, но именно они определяют погоду средней ценовой ниши рынка. Среди них:

• «Техноформ» – одно из ведущих предприятий по крупнотоннажному производству карбоксилатных антифризов (Coolstream);
• «Обнинскоргсинтез» (Sintec);
• «Тосол-Синтез-Инвест» (Felix).

Но при этом на рынке наряду с качественной продукцией по-прежнему присутствуют ОЖ каких-то непонятных брендов, за качество которых никто поручиться не сможет. Так что будьте бдительны, в нашей стране ОЖ продолжает делиться на ту, которая нормально проработает отпущенный ей срок, не причинив вреда автомобилю, и такую, что сожрет его изнутри.