Ради прогресса приходится чем-то жертвовать

Бытует мнение, что в современных силовых агрегатах запасов мощности, да и вообще жизнедеятельности, меньше. Мол, сегодня моторы обладают меньшим ресурсом и чаще выходят из строя, чем их предшественники. Почему так происходит и вообще насколько такое высказывание верно, мы решили разобрать в этой статье.

Постоянный апгрейд

Буквально двадцать-тридцать лет назад двигатель, который мог преодолеть 400 тысяч километров, не был чем-то диковинным, тогда как в наше время такой результат является показательным. С чем же это связано? Одной из проблем снижения ресурса двигателя можно назвать постоянный апгрейд. Сегодняшние реалии выпуска с конвейера детали таковы: перед тем как отдать мотор в свет, он проходит ряд технических усложнений конструктива и внедрений новых технологий.

Компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы газораспределения, многоклапанные конструкции – все эти технологии сегодня поставлены на поток, иначе говоря, применяются не только в современных машинах, как было в прошлом веке, а даже в массовых гражданских автомобилях. Конечно, это не единственная причина, по которой наступает смерть мотора.

Более того, постоянное ужесточение закона о вредных выбросах явно усложняет производство всех агрегатов, включая трансмиссию. Да и претворение современных ноу-хау в жизнь – задача далеко не простая.

Популярный приговор

Одним из ярких примеров можно назвать тотальное внедрение каталитических нейтрализаторов. Если повредить эту деталь, то керамическая крошка рассыпавшейся начинки нейтрализатора может попасть в цилиндры, тем самым спровоцировав взаимное повреждение поверхностей трения при их работе без зазора, попросту говоря, образуются задиры. К сожалению, именно такой приговор на сегодняшний день слышат множество автовладельцев. А чаще всего к подобному заключению приходят мастера, встретив мотор, в котором нейтрализаторы имеют тенденцию к перегреву или плохо защищены от механических повреждений.

Улучшение в ущерб

Если рассматривать конструкцию современных трущихся элементов силового агрегата, то и тут наблюдаются серьезные изменения. Во-первых, главным вектором стало облегчение поршневой группы и других частей двигателя. И, как ни печально, происходит это посредством снижения запаса надежности.

Что мы имеем в конечном итоге? Да, современный агрегат, но если сравнивать его с тем, что выходило с конвейера лет двадцать назад, то увидим значительную разницу. На более ранних цилиндрах следов хода не было заметно еще долгое время, поршни гораздо медленнее теряли слой металла на юбках, а зазоры в цилиндре не росли семимильными шагами, что явно отличается от сегодняшней картины.

Перегрев

Если рассматривать современные моторы, то некоторые производители в погоне за облегчением веса силового агрегата применяют поршни с небольшой высотой и облегченной конструкцией. Что приводит к иной проблеме – легкий поршень хуже отдает тепло цилиндру и в большей степени подвержен перегреву.

Работа в полноги

Еще одним отличием от «прародителей» стало уменьшение монтажных зазоров, что приводит к истончению масляного слоя между трущимися деталями и к новым неприятностям. Например, при серьезных нагрузках и перегреве пленка смазывающего вещества уже не в состоянии в полной мере выполнять свою защитную функцию. В результате мы снова приходим к тому, что образуются задиры.

Не все так просто

Но, к счастью, не все так мрачно, как могло бы показаться. Естественно, новые технологии призваны улучшить конструкцию, а не вогнать в депрессию владельца. Так и с использованием непосредственного впрыска топлива. Эта технология существенно повышает возможности двигателя, но и тут не все просто. Одновременно с этим она требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом, которые уязвимы в силу точной конструкции, при жестких условиях работы и использовании некачественного топлива.

Проблемная турбина

Обратимся к системе турбонаддува. Как известно, она предполагает увеличенные нагрузки на детали мотора из-за большей литровой мощности. Но особое внимание следует уделить системе регулирования давления наддува, она тоже может сбоить. Как показывает практика, турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, причем проблемная турбина может со временем погубить и поршневую часть. А дело все в том, что дефектный турбокомпрессор вполне способен оттянуть на себя львиную долю моторного масла, и в поддоне и в поршневой части в итоге лубрикант будет в дефиците.

За счет чего поднимается экологичность

И не стоит забывать о том, что для создания более экологичного и экономичного силового агрегата некоторые производители пользуются таким приемом, как увеличение рабочей температуры самого мотора. Естественно, чтобы компенсировать такую особенность, внедряются управляемые термостаты, что позволяет двигателю остыть даже во время сильной нагрузки. Ну а теперь о побочке. При росте рабочих температур растут темпы износа масла, быстрее стареют пластиковые и резиновые детали двигателя.

Жизнь мотора

Еще один интересный вопрос возникает из всего вышеперечисленного: а как реагируют на это автопроизводители? Ответ, к сожалению, банален и прост. Никто в современном мире не заинтересован в долговечности ресурса силового агрегата и трансмиссии. Более того, многие стремятся контролировать этот самый ресурс таким образом, чтобы жизнь мотора не сильно превышала гарантийный срок, а лучше чтобы и вовсе в него укладывалась. Естественно, производитель не будет использовать двигатель откровенно плохого качества в своем автомобиле, ведь это его лицо и репутация. Да и от правильной эксплуатации самим автовладельцем тоже многое зависит.

Так как же все-таки, зная теперь о тонкостях производства современного силового агрегата, продлить ему ресурс, чтобы хватило на весь срок эксплуатации автомобиля?

Чтобы служило долго

Конечно, первым правилом будет не пренебрегать советами и рекомендациями от производителя автомобиля. Не забывать о положенной обкатке, менять масло не реже положенного, а в некоторых случаях даже чаще, если, скажем, автомобиль эксплуатируется в суровых условиях.

Как бороться с задирами

Чтобы отложить проблему задиров, профессионалы советуют сократить попадание песка и грязи в поршневую группу. Как пример, можно во время замены свечей зажигания тщательно очищать свечные колодцы, неплохо с этим справляется сжатый воздух.

Так можно избежать попадания грязи в камеру сгорания. Также следует уделить внимание впускному тракту, туда пыль и песок тоже могут попасть из-за усохших резиновых прокладок и соскочивших трубочек различных механизмов. Ну и при замене фильтра тоже не стоит спешить и терять бдительность.

Контроль

Конечно же, не стоит забывать о контроле состояния охлаждающей жидкости, следить за температурным режимом, не допускать перегрева агрегата и вовремя промывать радиаторы. Ну и, конечно, состояние мотора зависит от качества любых жидкостей, которые туда попадают, начиная от топлива, заканчивая маслом. А также помогут прожить долгую и счастливую жизнь любому мотору качественные фильтры.