Мы настолько привыкли к комфорту в автомобиле, что успели забыть – так было не всегда. Еще 100 лет назад большая часть населения России ходила пешком или тряслась по разбитым грунтовкам на телегах. Давайте вспомним, как комфорт приходил в нашу жизнь вместе с амортизаторами.
Вначале были рессоры
По большому счету в самых первых автомобилях не было необходимости в установке амортизаторов. Транспорт не развивал большой скорости, и с резонансными колебаниями вполне справлялись тугие рессоры. Однако в конце XIX века инженеры стали обращать внимание на возрастающую амплитуду колебаний кузова автомобиля. Конструкторы были озадачены сложившейся ситуацией, и к 1903 году компания Mors представила первые спортивные авто, оснащенные примитивнейшими амортизаторами. Производство деталей оказалось простым и дешевым, но и ресурс у них был низок.
Гидравлические амортизаторы
В 30-е годы машины начинают оснащать элементами гидравлического типа, которые работали совместно с рессорной подвеской. Правда, сначала их действие было односторонним. Попросту говоря, они включались в работу только на отбое – когда колесо уходило вниз. Когда же колесо занимало верхнюю позицию, амортизатор бездействовал. Такие конструкции можно было встретить и на отечественных «эмках».
Рычажной амортизатор
Увеличение скорости езды автомобиля и смягчение рессор спровоцировали появление рычажных амортизаторов, которые были разработаны в те же 30-е годы. Они представляли собой устройства двойного действия. Каждый элемент имел связанный с мостом кулак, отвечавший за перемещение двух поршней, которые и продавливали жидкость в отверстия, гася колебания. Их век оказался недолгим, так как уже в 40-е годы они изжили себя, не справившись с колебаниями мягкой ходовой части. Немецкая компания DKW в 1937 году совместила рычаг амортизатора с верхним рычагом независимой подвески колес. Такая конструкция нашла широкое распространение. Если вспомнить наши автомобили «Победа» и «Волга» ГАЗ-21 первых серий, то именно у них можно обнаружить эти детали.
Телескопический тип
Рычажные амортизаторы заменили телескопические, такая конструкция оказалась куда проще и дешевле. Они удобно размещались внутри винтовой пружины, а это давало преимущества в компоновке независимой подвески. Первыми, кто начал использовать телескопические амортизаторы, стала итальянская компания Lancia, которая оснастила ими свою модель Lambda в 1922 году.
Но уже в 1948 году компания Ford произвела деталь, которая затмила имеющиеся технологии. Новинкой стала ходовая часть типа «МакФерсон». Название конструкция получила по имени создателя, им был инженер компании General Motors Эрл Стил Макферсон. Конструкция имела шток амортизатора, который совмещался с поворотным шкворнем. Решение оказалось настолько удачным, что «на вооружение» его приняли и другие компании. Первым же отечественным автомобилем с телескопическим амортизатором в серии стал «Москвич-402» в 1956 году.
Со временем двухтрубные амортизаторы были постепенно вытеснены однотрубными (газомасляными), потому что такие амортизаторы меньше перегревались и лучше работали на неровных поверхностях.
Регулируемый амортизатор
В 60-е годы амортизатор становится регулируемым. Такие детали имели возможность менять свою жесткость. Изначально регулировка проходила механическим путем, чем занимался сам водитель, затем, по мере развития технологий и электроники, управление стало компьютерным.
Жидкость и газ
Если традиционным видением телескопических амортизаторов были две концентричные трубы со штоком и поршнем, то конструкторы французской компании De Carbon придерживались иного мнения. В 1948 году они запатентовали однотрубный амортизатор, и уже спустя шесть лет их идея начала активно применяться.
В однотрубном амортизаторе наряду с жидкостью работает и газ. Новая конструкция получила распространение, потому что традиционные двухтрубные агрегаты плохо гасят высокочастотные колебания, газонаполненные же справляются с ними гораздо лучше.
Уникальная подвеска
В 1955 году появляется первый массовый автомобиль Citroen DS-19, который, помимо необычного внешнего вида, имел оригинальную гидросистему, объединявшую трансмиссию, рулевое управление, тормоза и гидропневматическую подвеску. На всех колесах машины были установлены регулируемые поршневые пневморессоры. Как на самолете, в ней использовался единый, с приводом от двигателя, насос, создающий давление, которое поступало в усилитель рулевого управления и тормозов, устройство автоматического привода сцепления и управления коробкой передач, гидропневматическая подвеска.
Гидропневматическая подвеска давала автомобилю нереальную по тем временам плавность хода. Езда на нем была столь же комфортной, как на «Кадиллаке», но с гораздо лучшей управляемостью. При входе в поворот жесткость подвески возрастала, обеспечивая хорошую управляемость и устойчивость движения, особенно на пологой дуге. После остановки двигателя давление в гидросистеме падало, и автомобиль медленно опускался, а когда двигатель заводился вновь, потихоньку поднимался по мере роста давления. В движении кузов можно было принудительно поднять почти на 20 см из нижнего положения.
Какое-то время DS был официальным автомобилем президента Франции. Благодаря уникальной подвеске он даже спас жизнь Шарлю де Голлю во время покушения в августе 1962 года. Стрелявшие пробили одно из задних колес, но водитель не растерялся, поднял кузов на максимальную высоту и на трех целых баллонах ушел в безопасную зону.
С тех пор гидропневматическая подвеска стала визитной карточкой марки, позволяя автомобилям Citroen быть максимально комфортными и плавными. Ее история оборвалась совсем недавно, на моделях C5 и С6.
Пневморессоры
Пневморессоры другого типа, выполненные на основе резинокордных оболочек (РКО), сегодня являются классическим воплощением пневмоподвесок, за счет своей относительной простоты и относительной же недороговизны.
Впервые пневморессоры с РКО появились на серийном Cadillac Eldorado 1957 года в США. Правда, при создании автомобиля была использована пневматическая подвеска с РКО диафрагменного типа, такая же применялась на Mercedes-Benz 300 СЕ 1961 года. В дальнейшем пневмоподвески с РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.
Пневмоподвеска СССР
В начале 50-х годов в Советском Союзе ведутся интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Львовском и Ликинском заводах началось серийное производство автобусов с пневмоподвеской. Что касается легкового транспорта, то в конце 60-х годов Ижевский завод выпускал «Москвич» с пневматической подвеской.
Интерес к пневмоподвескам с РКО для легковых автомобилей появился вновь, когда была создана система рукавного типа в сочетании с электронными системами управления, сегодня это классическая система.