Компрессорное масло и уют в салоне – связь прямая!

Хладагент + компрессорное масло = кондиционирование воздуха

Исследования показывают, что в России почти не востребованы новые автомобили без кондиционера. Рассмотрим виды компрессорных масел, предназначенные для смазывания подвижных частей системы, таких как поршни, игла расширительного клапана и т.д., компрессора ‒ самого дорогостоящего и наиболее изнашиваемого элемента системы. Еще одна функция масла – охлаждение компрессора.

Для эффективной работы климатической системы (в дальнейшем A/C, от air climate) необходимо, чтобы компрессор прокачивал по герметичному контуру компрессорное масло, смешанное с хладагентом, тип которого производитель всегда указывает на каком-либо из блоков кондиционера. Хладагенты, называемые также фреонами либо хладонами, подразделяются на хлорсодержащие и бесхлоровые. Из хладагентов первого вида в кондиционерах применяют фреон CF2C12, под торговым наименованием R12, а из бесхлоровых фреонов используется фреон C2H2F4, именуемый также R134a, и C3H2F4 под торговым обозначением R1234yf.

Фреон R12 использовался вплоть до 1996 г., когда, согласно Монреальскому протоколу, были запрещены производство и применение веществ, разрушающих озоновые слои. А хлор, содержащийся в R12, к таковым и относится. В настоящее время фреон R12 почти не производится, а стоимость его значительно превышает цену фреона R134а.

Хладагенты R12 и R134a несовместимы, добавление в A/C, заправленную R134a, некоторого количества R12 либо наоборот, вероятнее всего, приведет к поломке кондиционера. С 2017 г. по европейским нормам в новых автомобилях будет применяться более «прогрессивный» хладагент R1234yf. Для обслуживания современных A/C на СТО потребуется либо иметь две установки: одна для работы с фреоном R134a, другая – для нового фреона, либо приобретать универсальную установку BI-GAS, работающую одновременно с двумя типами этих хладагентов.

Компрессорное -- масло непростое

 Производители компрессоров для A/C уже на стадии их разработки тщательно подбирают компрессорное масло, отвечающее двум основным требованиям. Во-первых, масло должно иметь оптимальную вязкость, причем достаточно низкую, что облегчает смазывание самых труднодоступных точек системы. Масляная пленка должна гарантировать качественную смазку деталей, эффективную в широком диапазоне давлений и температур. Во-вторых, компрессорное масло должно хорошо смешиваться с хладагентом, образовывать стойкий раствор, не разрушающий при эксплуатации уплотнения, прокладки, эластичные шланги и др. компоненты.

Сегодня применяются различные типы масел для автомобильных компрессоров, в нескольких классах вязкости, рассчитанные на использование с одним и более типами хладагентов. Распространенное полностью синтетическое компрессорное масло на основе полиалкиленгликоля PAG применяется в автомобилях с хладагентом R134a и полностью растворяется в этом газе.

Масла PAG в соответствии с классификацией ISO выпускаются в нескольких классах вязкости: 46, 100, 150. И чем выше цифры ISO, тем вязкость больше. Наиболее качественные масла типа PAG изготавливаются по специальной технологии double end-capped. Эти марки отличаются химической стабильностью, сохраняющейся при очень высоких температурах, а также низкой гигроскопичностью.

Для смазки A/C, работающих с хладагентом R1234yf, разработаны специальные, «улучшенные» виды масел PAG. Например, если в A/C с фреоном R134a компания Denso рекомендует использовать масло ND-Oil 8, соответствующее PAG 46, то для хладагента R1234yf разработано новое масло ‒ ND-Oil 12. Специалисты компании предупреждают, что применение масла ND-Oil 8 в системах с R1234yf недопустимо, поскольку сразу же произойдет разложение хладагента, и пластмассовые детали A/C будут разрушаться.

Еще один вид синтетического смазочного масла, но на основе полиолэстеров, POE, также используется с хладагентом R134a. Этот тип масел рекомендуется применять в т.ч. в A/C с деталями из меди и медных сплавов.

Предлагаются также специализированные компрессорные масла, рассчитанные на использование в A/C с гибридными компрессорами. Большинство новых автомобилей-гибридов перешли на инверторные компрессоры, в основе которых высоковольтный электродвигатель. Ранее были распространены спиральные компрессоры, приводимые в действие ремнем при включенном моторе либо же электрическим током при выключенном двигателе. Масла для гибридных компрессоров обладают уникальными свойствами, поэтому, например, в гибридных автомобилях Honda нужно использовать только компрессорное масло SE-10Y, а в машинах Toyota – исключительно ND-11 и т.д.

Тип компрессорных масел, предлагаемых в качестве универсальных, обозначается аббревиатурой PAO. Эти масла можно использовать в т.ч. и для добавления в систему кондиционирования, если необходимо увеличить объем масла, а предписанного в наличии нет. Хотя надо иметь в виду, что некоторые производители компрессоров, рассчитанных на хладагент R134a, категорически запрещают добавление каких-либо универсальных масел и требуют эксплуатировать свои компрессоры только с маслами типа PAG.

На рынке также можно приобрести компрессорные масла различных типов, в состав которых входит УФ-краситель, который позволяет выявить места возникновения утечки масла и хладагента из A/C.

Ошибки, цена которых высока

Примерно в 24% случаев неполадки в работе A/C были вызваны использованием масел, не соответствующих требованиям производителя.

Один из частых случаев ‒ универсальное масло PAO 68 используется вместо, например, рекомендованного масла PAG 46. Даже не рассматривая вопрос смешивания масел с хладагентом, масло PAO 68, имея большую вязкость, чем PAG 46, будет смазывать поверхности менее эффективно, хуже проникает в зазоры. В современных компрессорах используются очень жесткие допуски, и зазор в паре «цилиндр – поршень» составляет не более 3 мкм. Безусловно, повышенная вязкость проявится в быстром износе деталей трения.

Еще вариант, когда при замене используется масло нужной вязкости, но другого типа. В первую очередь это отражается на смешивании с хладагентом. Смесь получается неоднородная, неопределенной вязкости и крайне нестабильная. Такие «эксперименты» приводят к образованию и выпадению в виде осадка вторичных соединений, появлению нагара на деталях компрессора и к неполадкам в работе системы.

 

Если компрессор рассчитан на масло PAG 46, то нельзя надеяться на его нормальную работу, заливая масло, хотя и PAG, но более вязкое. Трущиеся детали компрессора будут работать с большей, чем расчетная, нагрузкой, поскольку увеличатся действующие силы трения. Это приведет к повышению рабочих температур и к ускоренному износу деталей компрессора.

Бывает, что при доливании не происходит смешивания компрессорных масел, изготовленных на различных химических основах. При работающем компрессоре смесь масел разных типов может выглядеть однородно.  Однако после остановки компрессора такая смесь расслоится. И при следующем включении компрессора в смазывании будут участвовать два различных типа масел раздельно.

Смешивание разных типов масел может вызывать образование побочных химических соединений, например хлопьев парафина, которые затрудняют работу и компрессора, и A/C в целом.

Мало – плохо, но и много – нехорошо

Не только качество, но и количество масла в системе климатизации имеет значение. В зависимости от типа компрессора, длины трубопроводов и других особенностей конструкции, в A/C находится от 75–90 г до 300–400 г компрессорного масла.

При демонтаже/монтаже отдельных элементов A/C некоторая часть масла обязательно теряется, но в конструкции современных компрессоров не предусмотрен контроль его уровня, поэтому используются данные, полученные опытным путем. Так, при замене какого-либо участка трубопровода в среднем необходимо долить около 15 г масла, если меняется конденсатор, доливают около 25 г, снятие и установка самого компрессора потребуют добавки не менее 30 г, а примерно дополнительные 40 г понадобятся при установке испарителя либо осушителя.

При недостаточном объеме масла в компрессоре наблюдается т.н. «масляное голодание». Страдает качество смазывания, отмечается повышенный нагрев деталей и компрессора. В этом случае компрессор быстро выходит из строя. Так же плохо сказывается на работе A/C и избыточное количество масла: возрастает нагрузка на поршневую группу, значительно повышается давление, растет трение в подвижных соединениях. Кроме того, увеличенный объем масла снижает концентрацию хладагента в смеси и может вызвать сбои в работе A/C.