«Падает» педаль сцепления: диагностика, профилактика, лечение

Разные приводы – похожие поломки

Во многих автомобилях привод сцепления осуществляется механически, с помощью педали. Водитель, надавливая на педаль сцепления, посредством стального троса приводит в действие вилку сцепления, которая, в свою очередь, перемещает муфту с выжимным подшипником по валу, выходящему из КП, в сторону корзины сцепления. Специальный шариковый подшипник, называемый выжимным, упираясь в лепестки корзины, надавливает на них, диск сцепления отходит от маховика, а сцепление выключается.

В такой схеме разрыв троса может вызвать «падение» педали сцепления, и, как показывает практика, «провал» педали происходит всегда внезапно. Это случается на затяжных подъемах или при быстрой езде по загруженной трассе – в общем, в сложных дорожных условиях.

 Возможен вариант простого отсоединения троса от тяги, приводящей в действие сцепление. Это наиболее простой вариант поломки. Можно найти место соединения, в котором необходимо зашплинтовать или зафиксировать стопорным кольцом крепление троса, проверить надежность крепления и двигаться дальше. Для того чтобы убедиться в обрыве троса, надо осмотреть место, где заходит трос от педали сцепления, – и все станет ясно.

Ремонт в таких случаях достаточно прост. Порванный трос демонтируют, вытаскивая его остатки из салона в моторный отсек и отсоединяя от мест крепления. А на его место монтируют новый. На СТО трос заменят за 20–30 минут, главное – туда оперативно добраться. Имеющиеся в конструкции троса две гайки позволяют подрегулировать свободный ход педали сцепления, который обычно составляет 15–25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на нажимную демпферную пружину. От накладки педали сцепления до пола расстояние должно быть 160±2 мм.

При использовании гидравлического привода в системах сцепления также возможно «падение» педали. В этом случае необходимо проверить уровень тормозной жидкости (а в гидроприводе сцепления используется именно она). Тормозная жидкость системы сцепления может находиться либо в отдельном резервуаре, либо в одном бачке с тормозной жидкостью, питающей тормозную систему.

Нужно отыскать и устранить утечку жидкости. Обычно течи возникают в местах соединений. Через трещины в систему может попадать воздух, а также вытекать тормозная жидкость. Изношенные сальники главного цилиндра сцепления также могут пропускать жидкость, в этом случае она накапливается под ковриком в ногах водителя, поэтому обнаружить последствия утечки легко.

Если уровень тормозной жидкости из-за подтекания опускается ниже отметки min в бачке, то в систему попадает воздух и сцепление тут же перестает работать. В главном цилиндре сцепления образуется воздушная пробка, не позволяющая тормозной жидкости циркулировать.

Для устранения проблемы нужно долить тормозную жидкость в бачок и прокачать систему, удаляя воздушную пробку из главного цилиндра. При этом следует контролировать уровень тормозной жидкости в бачке, чтобы воздух больше в систему не попал.

«Падение» педали при обоих видах привода может быть вызвано и поломкой нажимной вилки, отвечающей за перемещение муфты с выжимным подшипником. Поломанную вилку обычно меняют на новую. В одних моделях обязательно приходится снимать КП, в других оторванную часть можно вытащить через лючок в КП и затем через тот же лючок вставить новую вилку в коробку. Трудоемкого демонтажа агрегатов в этом случае не потребуется. А вот поломанные вилки сцепления, например, на ВАЗ-2110, -2111, -2112 ремонтники вообще умудряются восстанавливать прямо в моторном отсеке. Демонтируя только отдельные мешающие детали под капотом (аккумулятор, воздушный фильтр), сварочные работы механик осуществляет прямо в моторном отделении, сокращая, таким образом, время на ремонт до минимума!

А как сказывается на работе сцепления двухмассовый маховик?

Тенденции современного моторостроения предполагают дальнейший рост мощности двигателей при их максимальной компактности. При использовании традиционного одномассового маховика и диска сцепления с демпферными пружинами часть непогашенных крутильных колебаний передается в КП, в результате чего возникают удары зубьев шестерен, так называемый «звон коробки». Двухмассовый маховик в конструкциях сцепления появился именно с целью эффективного гашения генерируемых двигателем колебаний, которые передаются через КП. Крутящий момент двигателя компенсируется пружинами, и, поскольку установочное пространство для их размещения должно быть минимальным, а мощность двигателей повышается, конструкторы в качестве выхода из ситуации предложили увеличить шаг навивки дуговых пружин, которые установили внутри двухмассовой конструкции. Внутри пружин большего внутреннего диаметра располагают пружины меньшего диаметра, а между этими пружинами стоят фрикционные вставки, выполняющие роль сепараторов пружин. Такие вставки эффективно снижают вибрации в работе механизма.

Поскольку в конструкции много пружин, то их поломка и является наиболее частой причиной выхода двухмассового сцепления из строя. Случаются и поломки сцеплений с двухмассовым маховиком из-за стирания сепараторов пружин. Бывают и более сложные случаи, если сепараторы пружин не просто изнашиваются от трения, но и ломаются – в этом случае пружины, установленные внутри маховика, просто рассыпаются на кусочки.

Считается, что ресурс двухмассового сцепления составляет от 150 тыс. до 350 тыс. км. Но тут очень важно помнить, что техническое состояние узла сцепления, а именно диска сцепления, корзины и выжимного подшипника, может значительно ускорить выход двухмассового маховика из строя. Любые возникающие при включении сцепления рывки или просто неравномерные усилия сокращают ресурс двухмассового маховика в разы. Поэтому некоторые компании, наиболее известной из которых является французская фирма Valeo, специализируются на выпуске одномассовых сцеплений, которые, по утверждению производителя, практически без ущерба для эксплуатационных характеристик могут заменить двухмассовое сцепление на том или ином автомобиле.

Кроме описанных выше приводов и конструкций сцеплений, в автоматических КП используются как многодисковые влажные сцепления, так и сухие сцепления. В роботизированных КП работают сразу два сцепления, действующие попеременно. Но в конструкциях этих сцеплений педаль не предусматривается, поэтому мы их рассматривать не будем.

Главное – спокойствие

В ситуации, когда сцепление отказало в транспортном потоке, водитель должен, не теряя самообладания, благополучно и желательно самостоятельно, без эвакуатора, добраться до места безопасной стоянки, а лучше – сразу доехать до СТО.

Если педаль сцепления упала в момент, когда в автомобиле была включена передача, то следует сбросить газ и переключить рычаг КП в нейтральное положение. Если рычаг коробки «закусило» и переключение затруднено, то в момент переключения необходимо чуть-чуть добавить газу.

Обычно добраться до гаража или СТО помогает такая схема: при заглушенном, но предварительно прогретом моторе необходимо включить первую передачу (бывает проще сразу включить вторую, а потом уже «воткнуть» первую). После этого стартером заводят машину, и она рывками начинает движение. В рывках нет ничего страшного, они говорят лишь о том, что частота вращения двигателя не согласуется с выбранной передачей. Если обороты выровнять, то машина поедет плавно. Для включения нейтральной передачи надо увеличить газ, а затем сбросить его и одновременно переключить рычаг КП в нейтральное положение. Подобные манипуляции необходимо выполнять там, где требуется торможение, поскольку при торможении на передаче двигатель, естественно, будет глохнуть.

Для включения второй передачи необходимо тронуться на первой, затем, сбросив газ, перейти на нейтральную передачу и, не добавляя газа, попытаться включить вторую передачу. На этой передаче, собственно, и можно, не торопясь, добраться до ближайшей мастерской. Но если надо переходить без сцепления на более высокие передачи, то на третью передачу лучше всего переходить при скорости 30 км/ч, на четвертую при 40 км/ч, а на пятую при 50 км/ч. Для перехода на пониженные передачи используют метод перегазовки, переходят при низких частотах вращения двигателя и при небольших скоростях.

Некоторые специалисты даже рекомендуют водителям потренироваться в езде без сцепления предварительно, когда с машиной все в порядке. Приобретенный опыт позволит, в случае «падения» педали и отключения сцепления, не паникуя, оценить ситуацию и продолжить движение, не создавая проблем себе и другим участникам движения.

Своевременный диагноз – залог движения без поломок

Диагностировать провал педали, как утверждают опытные автомобилисты, достаточно сложно, но можно. Например, перед обрывом троса при выжимании педали, как правило, слышен характерный хруст, который и должен сразу же насторожить водителя. Более того, часто сам выжим педали из-за заржавевшего троса оказывается затруднен, и водителю следует оперативно поменять трос, не испытывая судьбу и трос на прочность. При гидравлическом же приводе необходимо систематически, перед каждым выездом, контролировать уровень жидкости в бачке с рабочей жидкостью, при необходимости сразу же доливать тормозную жидкость до необходимого уровня.

Поломку вилки также можно предотвратить, ведь вилка редко ломается сразу, обычно в месте будущей поломки возникает трещина, которая постепенно развивается, увеличивается, сцепление же при этом срабатывает при все более глубоком нажатии на педаль, а регулировка почти не приносит результата. У водителя, имеющего опыт вождения, возникает ощущение, что педаль «закусывает», и иногда сцепление не с первого раза включается, особенно при включении задней скорости. Также возникают сложности при частых переключениях скоростей в пробках: педаль начинает «схватывать» в самом конце своего хода.

Выжимной подшипник также выходит из строя постепенно. Если при работе он начинает издавать характерный звук, напоминающий визг, то его техническое состояние можно назвать критическим. С поломанным выжимным подшипником, конечно, ехать можно, но сцепление будет оставаться постоянно включенным.

Есть много способов проверки состояния сцепления в целом, одним из наиболее простых является такой. Водитель ставит автомобиль на стояночный тормоз и, выжав сцепление, включает первую либо третью передачу. Затем педаль сцепления надо плавно отпускать, добавляя немного газа. Исправное сцепление заставит двигатель быстро, на отрезке 1/3–1/4 хода педали сцепления, заглохнуть. А при сильно изношенном сцеплении двигатель будет работать в стоящем на месте автомобиле с включенной передачей и буксующим сцеплением. Безусловно, так ездить нельзя, необходим ремонт. Причем менять желательно весь комплект системы сцепления – диск, корзину, выжимной подшипник, вилку, даже если визуально некоторые детали вполне прилично выглядят. Ведь повторный демонтаж для их замены будет стоить гораздо дороже их стоимости.