Сегодня мы говорим о самых частых неисправностях тормозной системы и способах устранения дефектов.
Без шума
Посторонний шум, чаще всего скрип, – самая популярная жалоба на работу тормозной системы. По результатам различных исследований, с ней обращаются от 70 до 80% клиентов СТО. Сравнимый показатель – в районе 60% – только у чрезмерного пылеобразования, о котором мы расскажем дальше. Все остальные претензии не достигают и 30%.
Прежде чем приступать к выяснению причин, первым делом целесообразно прояснить ситуацию. Если скрип возник сразу после замены колодок и пробег с новыми не превысил отметку в 400–500 км, он может являться следствием их притирки к тормозным дискам. Данный интервал зависит от многих факторов (износа тормозного диска, состояния суппорта и т.д.) и бывает больше или меньше, но 500 км – это своего рода критичный рубеж, после которого имеет смысл бить тревогу.
Кроме того, некоторые тормозные колодки просто по своей природе (и это не обязательно самая дешевая или контрафактная продукция) склонны к подобным шумовым эффектам. Определенные фрикционные смеси, особенно богатые металлическими включениями, грешат подобным, и поделать с ними уже ничего нельзя.
Подрезать колодку
Отдельные народные умельцы советуют нанести прорези на фрикционных накладках, подобно заводским, чтобы устранить скрип. Призывают даже использовать болгарку.
Да, многие производители формируют специальные пазы с целью повышения акустического комфорта своей продукции, делают скосы, но эти пазы и скосы возникают не с бухты-барахты. Они выполняются в точно рассчитанных зонах и имеют так же точно рассчитанные геометрические размеры и направление (наверняка вы видели тормозные колодки с диагональными прорезями, прорезями «веером» и т.д.). Более того, чаще всего эти пазы/скосы совмещают несколько функций и преимущественно служат для устранения грязи и продуктов износа, которые, собственно, и становятся довольно часто источниками посторонних шумов (не только скрипа или свиста).
В условиях СТО подобные расчеты вряд ли кто-либо произведет.
Поэтому данный способ к технологическим методам устранения неполадки даже с большой натяжкой отнести нельзя. Более того, можно очень серьезно повредить фрикционный слой, вплоть до его разрушения в процессе торможения, что чревато дорожно-транспортным происшествием с очевидными последствиями. Что тогда делать? Только смириться или поменять колодки.
Вопрос к пластинам
Кроме того, скрип/свист может возникать из-за отсутствия противошумных пластин. Как правило, все добросовестные производители комплектуют ими свою продукцию, но нет-нет да и возникает модель без накладок.
Естественно, можно попытаться подобрать противошумную пластину из имеющихся в свободном доступе (они встречаются в продаже отдельно от колодок и есть в ассортименте некоторых компаний), но положительный результат кустарных инженерных изысканий не гарантирован, потому что пластину нужно правильно разместить, подогнать, закрепить, а самое главное, разработать под конкретное изделие. Поэтому проще, да и дешевле, поставить новые тормозные колодки, у которых есть противошумные пластины и специальные прорези на фрикционной накладке.
Шумовой анализ
Теперь давайте разберемся в природе звука и внимательно прислушаемся. Если то, что автовладельцу показалось скрипом/свистом, больше напоминает хруст, как будто орехи перетирают, отчасти скрежет (металлический, глухой), пусть даже и усиливающийся по мере торможения, проблема может быть совсем не в тормозных колодках, а в ступичных подшипниках. Вывесите колесо и крутаните его. Услышите гудение – приговаривайте подшипник.
Проверьте работоспособность суппорта – цилиндры могут подклинивать, из-за чего тормозная колодка(-ки) встает неровно и начинает скрипеть. В плавающих суппортах нередко подклинивают направляющие пальцы, вследствие чего направляющая скоба прижимает колодку неровно или вообще не движется. Если подозрения оправдались – проведите ремонт суппорта. Как он выполняется, мы напишем ниже, посвятив суппортам отдельную главу, поскольку с ними есть определенные нюансы.
Грязь, застрявшие камушки, щебенка, гравий – все это также вызывает посторонний шум, постепенно разрушая тормозную колодку и тормозной диск. Найдете нечто подобное – немедленно устраните.
И не забудьте про так называемые «скрипуны» – детекторы износа тормозных колодок, применяющиеся на устаревших и бюджетных моделях автомобилей, – они могут быть испорчены или неверно установлены, вызывая скрип даже на новых колодках.
Как показывает практика, часто, если в поисках причины проблемы подозревают серьезный дефект, на самые очевидные и банальные вещи внимания не обращают.
Без пыли
Пылеобразование – следствие работы фрикционной пары трения: тормозная колодка – тормозной диск. По сути, это даже пылью называть не вполне корректно, скорее, это следы закономерного износа стирающейся в процессе функционирования тормозной колодки. В принципе, гораздо хуже, если этих следов не обнаруживается, – значит, с торможением что-то не в порядке. Но если уж их наличие доставляет беспокойство, рекомендуется чаще мыть тормозные диски. Или приобретать более дорогие тормозные колодки, имеющие в составе фрикционной смеси увеличенную долю арамидных волокон и/или керамики. Правда, совершенно не факт, что поставщик сможет предоставить такую информацию.
Правда, совсем аномальное пылеобразование может быть свидетельством того, что колодки не расходятся, а это уже грозит перегревом диска.
Биение и вибрация
Сильные, чаще всего амплитудные, вибрации в процессе торможения – прямое следствие деформации тормозного диска. Чаще всего она возникает вследствие перегрева. При постановке «диагноза» мастера на всякий случай рекомендуют проверять и другие компоненты ходовой части, в первую очередь колеса, на предмет механического повреждения.
Вообще, перегрев – одна из основных, если не главная проблема тормозной системы. Причин у него может быть несколько, но примерно 80% дефектов связаны с неотжимающимися колодками и неправильной прикаткой нового тормозного диска. Неотжимающиеся колодки – прямое следствие неисправности суппорта и его компонентов, о чем мы расскажем чуть ниже.
А вот проблемы с прикаткой тормозного диска рассмотрим сразу, тем более что эту процедуру, особенно в последнее время, часто игнорируют и она
становится все более актуальной. Несмотря на высокую технологичность применяемых при изготовлении компонентов тормозной системы материалов и решений, лучше не забывать о прикатке.
Базовые принципы
Первые 300–400 км после замены тормозных дисков (а равно и тормозных колодок) надо избегать резких торможений. А установив диски с антикоррозионным покрытием, желательно сразу (как можно быстрее после замены) выполнить 10–15 коротких циклов торможения с не очень сильным, но уверенным нажатием на педаль тормоза, ведь антикоррозионное покрытие в месте соприкосновения колодки и диска жалеть не стоит – оно там все равно сотрется (чем раньше, тем лучше), а эффективность торможения несколько снижает. Главная цель такого покрытия – защитить открытые участки тормозного диска, а не зону трения.
После этого смелее осуществляем постепенное нагревание тормозного диска, переходя в фазу активного торможения, но не создавая экстремальных температур. Торможение выполняется со скорости в районе 100–110 км/ч с поэтапным замедлением и продолжающимся не более 3 сек. воздействием на педаль тормоза. На первом этапе до 50–60 км/ч, затем до 20–30 км/ч, давая дискам остыть между циклами торможения приблизительно в течение 3–5 минут. Выполнив все эти операции, процедуру прикатки можно считать пройденной.
Несколько слов о перегреве
Самое обидное, что при сильном перегреве тормозного диска нарушается структура металла, начинает образовываться цементит – очень твердый карбид железа, внедряющийся в кристаллическую решетку чугуна.
С повышением температуры количество цементита будет увеличиваться и одновременно он будет глубже проникать в материал диска. Удалить его оттуда нет никакой возможности, поэтому проточкой/прокаткой тормозной диск уже не спасти – однозначно на выброс.
Прижимных дел мастер
Теперь предлагаем подробнее поговорить о тормозных суппортах. Корпус суппорта изготавливается из литой болванки, отчего является максимально надежным компонентом. Даже подвергаясь рециклингу (восстановлению), что в развитых странах является нормой, суппорт чаще всего сохраняет свои свойства. В России, кстати, суппорты тоже принято восстанавливать, но чаще всего кустарными методами.
Тем не менее штука это надежная, а большинство проблем связаны с подвижными частями детали. Особенно этим грешат плавающие конструкции, где самое «слабое звено» – направляющие пальцы.
Золотое правило
Имеет смысл взять за правило и приучить к нему своих клиентов – каждую вторую замену тормозных колодок совмещать с профилактикой суппортов. Под профилактикой мы имеем в виду пристальный осмотр направляющих пальцев и проверку подвижности направляющей скобы (в плавающих конструкциях), проверку тормозных цилиндров, обязательно проводить проверку на целостность всех пыльников, уплотнителей и манжет. И если хотя бы по какому-то из этих пунктов имеется дефект, необходимо осуществлять ремонт.
Обилие ремкомплектов
Тем более что сегодня найти ремкомплект можно практически к каждому суппорту, доступны как оригинальные киты, так и комплекты именитых производителей достойного качества.
Использованием ремкомплектов решаются и подклинивающие направляющие (только не забудьте их предварительно тщательно очистить, а лучше – заменить новыми, в продаже они также есть), и подклинивающие поршни (поршни тоже можно найти отдельно), и отдельные неполадки с гидросистемой, хотя с гидросистемой, как показывает практика, проблемы возникают крайне редко.
Главное, повторимся, регулярно проверять целостность пыльников и прочих «резиночек». Попадающая через трещины грязь, влага и продукты износа за несколько дней могут убить компоненты суппорта. И даже если сегодня палец ходит нормально, то уже завтра из-за трещинки в пыльнике он намертво «прихватится». В результате чего колодка перестанет отжиматься, диск перегреется и копеечный пыльник станет причиной дорогостоящего ремонта или аварии.
Принципы смазки
Ну а наиболее принципиальный момент в отношении суппорта – это смазка. Обработка направляющих пальцев должна производиться только специальным смазочным материалом. Поскольку суппорт функционирует при высоких температурах, самые популярные смазки на основе минеральных масел не подходят – они расплавятся и стекут.
Нельзя применять не только литол или солидол, но даже керамические и медные смазки, так как все они повреждают резину: пыльники теряют свои свойства прилегания. Поэтому применяются только специальные смазочные материалы, предназначенные для суппортов.
Посмотрите похожие материалы:
Новости отрасли
