МИМС-2025: первая весенняя, последняя столичная

В 29-й раз в столице на Красной Пресне прошла выставка, ранее «Автомеханика», теперь «Автомобилити»… Впрочем, небольшое санкционное изменение в названии почти не имеет значения. В отличие от перемен, которые грядут в 2026 году. Но – обо всем по порядку.

Наверное, это самая стабильная и практическая площадка отрасли. Время шло, рынок менялся, но точка «стыковки» оставалась прежней. Хотите увидеть, как себя чувствует компания? Посмотрите на ее стенд, ее гостей, ее активность – именно в рамках МИМС. Конечно, подход весьма тенденциозный, но обоснованный: сильная, важная для рынка площадка обязательно отражает амбиции и планы лидеров этого рынка.

То, что площадки не станет в 2026 году, знали довольно давно. И все равно гром среди ясного неба – да, Пресня теперь в прошлом, а МИМС готовится к трансферу в Питер… Так было объявлено в рамках церемонии открытия. Это еще предстоит осмыслить. Не умещается в голове, что 30-й московской – не будет. Зато неизбежно возникнет жесткая конкуренция географии («Крокус Экспо» примет другую и тоже значимую выставку отрасли), идеологии, цены, логистики, традиции… Как сложится – увидим в предстоящие полтора года до следующей выставки.

Пока же оглянемся на свежепрошедшую 29-ю, уже погасившую праздничные огни.

Открытие: как обычно, гости были высокие, свой статус выставка подтвердила. Высказались представители РСПП и ТПП – традиционные партнеры и «патроны». Отметили «поистине глобальный» масштаб МИМС, вклад в развитие автопрома, особенно по тематике автокомпонентов. «Опора России» тоже приветствовала – как концентрат пользы для отрасли, где массово присутствуют малый и средний бизнес. Уже привычно поучаствовал и посол Ирана, который отметил высокий уровень сотрудничества стран и особый статус автокластера Ирана: в условиях системных давних санкций страна создала сильную, самодостаточную отрасль. Было и приветствие от Турции. А дальше – о переменах начал Максим Фатеев, «Экспоцентр», который похвалил выставку 2025 года как навигатор отрасли… и подтвердил, что площадка закрыта, а офис перемещается в Сокольники. Будет строиться новый большой павильон. А пока Оксана Аникеева, директор выставки, сосчитала участников 2025 года – это 1667 компаний из 20 стран. И обнародовала «сложное решение» по релокации в Северную столицу…

Выставка 2025 года точно запомнится. И массовостью участия, и ярким присутствием российских брендов, производителей и дистрибьюторов. И шикарной, разносторонней и насыщенной, деловой программой: три конференц-площадки, плеяда отраслевых премий. Разных по масштабу и имиджу, но вместе создающих ощущение полнокровной, мощной жизни автобизнеса.

Премии: первый комплект наград – MIMS Automobility Awards – был вручен сразу после открытия, и достался он лучшим брендам и их маркетологам. Из всех номинаций хочется вспомнить здесь одну – «Человек года в автобизнесе». В 2025 году это – Виталий Киселев, вице-президент РОАД. В этом выборе каждый увидит что-то свое, и вот версия автора данного текста: наконец-то поле сервиса, постпродажного обслуживания и ремонта, стало относительно единым. Прежде оно делилось нерушимой толстенной стеной на «дилерское» и «независимое», причем стену долго укрепляли с обеих сторон. Еще пару лет назад на одной из сессий тут же, на МИМС, модератор и спикеры дилерского сегмента называли остальных «серыми дилерами». Ну, такой привычный оборот речи. В 2025 году привычка уже изменилась, и этот оборот со сцены не прозвучал ни разу. Не скажу, что перемены означают согласование позиций и взглядов. Но взаимное уважение и признание возможности общаться, работать вместе по каким-то вопросам отрасли – да. И это уже происходит на уровне отраслевых объединений – РОАД, Союза автосервисов, РАСТО.

Еще одно важное событие - вручение дипломов II этапа премии «Мировые Автомобильные Компоненты» (МАК), которое состоялось в последний день выставки. Четыре дня организаторы опрашивали посетителей выставки и по итогам вручили награды производителям автокомпонентов. Официальное награждение состоится в конце октября в Москве.

Аналитика: о непростом режиме работы отрасли много говорили на аналитической сессии, ведомой Максимом Кадаковым. Первым он дал слово Алексею Подщеколдину, президенту РОАД, – и тот оценил изменения последних лет. Начиная с 2022 года, когда из России ушли мировые бренды и «порвали налаживаемые годами цепочки поставок». Да, «нам повезло с соседом», китайские компании смогли наладить новые каналы поставки. Но проблемы автоматически не решились. А еще – подорожала логистика, выросли сроки поставки, сменился марочный состав и брендовый набор и в поле автомобилей, и в поле компонентов. Обострилась проблема кадров и обучения. Дополнилась проблемой получения технической информации. И все же бизнес жив, движение продолжается.

Сергей Целиков, «Автостат», добавил свой взгляд на проблемы рынка. 2025 год – сложный. В продажах новой техники второй квартал – падение, с начала года уже порядка 25% к аналогичному периоду 2024-го, при этом до мая продолжается распродажа прошлогодних запасов, техника выпуска (или ввоза) 2025 года пока имеет в продаже лишь долю в 17%. Ситуация сложная и вряд ли быстро вернется к норме.

Заметен и дисбаланс рынков новой техники и подержанной: на марки из Китая в зоне перепродаж приходится лишь 4%. Но и мировой «классики» стало меньше в свежем предложении, 70% рынка б/у приходится на технику возраста 10 лет и старше, с пробегами за 100 тыс. км.

Если рассматривать парк страны с возрастом моложе 20 лет, в нем «поместится» 35,5 млн единиц техники 200 (!) марок. Разнообразие на уровне моделей и того пестрее – порядка 3000. И самая юная часть этого «зоопарка» – китайская, 2,4 млн автомобилей со средним возрастом 4,9 года.

Как поддерживается в рабочем состоянии весь этот парк? Виталий Кравец, агентство «Индекс», отчасти показал. Начал с утверждения, что парк сокращается, продаж новой техники не хватает даже для восполнения, не говоря про омоложение. К тому же клиент автосервиса не богатеет, а вот рост цен на запчасти идет, хотя темп гораздо ниже, чем в ценах на работы. По емкости рынок сервиса в РФ – большой, даже при сравнении мировых аналогов: мы сразу после Бразилии, где тоже не самый молодой парк.  

Сервис имеет тенденцию дорожать и усложняться вместе с конструкцией (включаем сюда и электронику) автомобиля. При этом сохраняется привычка российского клиента рано покидать «родного» дилера, обычно после двух лет. Хотя этой тенденции противостоит новая, возникшая после 2022 года: владельцы свежей мировой «классики» возвращаются к своим «классическим» дилерам, хотя этому парку сейчас пять лет и более. Это – настоящее доверие, а вовсе не оковы гарантии.

Особое внимание спикер уделил новой реальности мира запчастей, где нет привычных ориентиров – мировых брендов, ОЕМ-компонентов, традиционного разделения на премиум и бюджет, предполагающего соответствующие ресурс и доверие к бренду. Есть огромное ценовое расслоение, выше, чем три года назад. Есть неопределенность, когда цена может ничего не гарантировать. И есть «кровавый океан» безжалостной конкуренции на вымирание в нижнем ценовом сегменте, среди никому не знакомых еще наименований, еще не ставших брендами.  

В этом новом мире жить и расти можно только в относительно высоком уровне цен, в зоне условного «комфорта», а никак не демпинга. И это пространство занимают в основном собственные торговые марки – СТМ. Их репутация и узнаваемость растут, пусть и не всегда быстро. В успехе им помогают знание рынка, сила в сфере дистрибуции и сотрудничество с маркетплейсами.

Стоит ли удивляться, что следом взял слово представитель «Озон» и представил картину со своей точки зрения. Отметил, что рост доли маркетплейсов происходит за счет офлайн-магазинов. Именно там потеря доли наибольшая. Но это не означает, что «выкосить» подобные продажи – задача онлайна. Скорее это новая ситуация, в которой каждому надо использовать современные инструменты и диверсифицироваться. А еще помнить: клиент хочет оставаться в зоне комфорта, то есть удобно и без лишних усилий находить то, что ищет, а также получать. Логистика и пункты выдачи «под домом» – это аргумент. К тому же сами маркетплейсы не устают меняться и предлагать новое – например, подбор по марке/модели/модификации; опции типа «мой гараж», встроенные чаты с покупателем. Вывод: «Маркетплейсы не для того, чтобы что-то закрыть (офлайн-магазины), а для того, чтобы что-то добавить к опыту клиента. Надо пересмотреть свои опции и создать синергию».

Комтранс: отдельный блок информации – по грузовой технике и корпоративным паркам. Дважды тема становилась фокусом сессий, и дважды собирала аншлаги. 

Круглый стол «Обслуживание китайской грузовой техники. Промежуточные итоги» провел Союз автосервисов. Модератор сравнил нынешнее понимание сервиса китайской техники с притчей о слоне и слепых мудрецах: общей картины нет ни у кого, но есть желание оценить тему с разных сторон – от эксплуатантов, ремонтников, продавцов запчастей… и уже есть определенный опыт.

В сегменте запчастей делился мнением Марат Ереев, компания «Комтранс». До СВО – более 130 прямых контрактов с поставщиками первой комплектации, то есть осознанный выбор в пользу высокого качества. И совсем иной опыт сейчас. Да, за три года в страну приходило много (в понимании нашего рынка) китайской техники… и ничтожно мало – в понимании Китая, где продается ежегодно 4 млн грузовиков. Говорить в этих условиях, что наш рынок ключевой, сложно. Сами китайцы, по мнению спикера, гораздо живее интересуются перспективами в Африке и Южной Америке.

«Китай – это фабрика. Он заинтересован в рынках массового сбыта». И логика поставки – это продажа новой техники с минимальной поддержкой: мы поставляем для больших строек, вы строите… и приходите за новым товаром. Этот подход отражается и в поставке запчастей. Пример – фильтры. Есть поставщики автозаводов, а за ними – второй, третий, четвертый уровни… вплоть до гаражного. У FAW или JAC пять и более одобренных поставщиков по этой группе товара. И каждый может отправлять на конвейер несколько различающиеся фильтры! Электронные каталоги? «Мы не могли поверить, что их нет. Решили проверить, поехали на «их» авторынок, это было в Манчжурии. И мы увидели нечто, напоминающее хаос наших 90-х»… Нет системной дистрибуции, нет товаропроводящей сети. Нет складов запчастей регионального масштаба. Есть прямые поставки и мышление одной партии товара. Это создает колоссальный хаос в сервисе. И весь этот хаос хлынул к нам, дополняясь по дороге накладками в закупках, таможне, поставке.

А еще – новым прочтением темы подделки. Полиграфия и иные технологии таковы, что отличить оригинал практически невозможно. Плюс отсутствие в Китае запретов по теме авторского права – и наша особая ситуация режима параллельного импорта…

Итого: нет внятной ценовой ситуации. В примере спикера цена 7,7 тыс. рублей на оригинальный фильтр от конвейерного поставщика завода дополняется ценой в 800 руб. И вроде бы тоже на оригинал – по мнению его поставщика.

Это – непрогнозируемые в принципе затраты, что для любого крупного перевозчика недопустимо. Но – допускается. И сейчас дополняется торговой войной «США – Китай», одним махом убравшей из Китая премиальный материал для фильтров, тот самый, в глобальном смысле «оригинальный».

Вывод – нет и не будет простых, однозначных решений. Бизнес на Востоке очень личностный, надо много искать и общаться. И это еще раз повышает роль СТМ, выстроенных российскими серьезными компаниями с опытом и возможностями дистрибуции здесь.

Мнение автодилеров и РОАД высказал Виталий Киселев, тот самый человек года – 2025: рынок сегодня – восточный базар. С одной стороны, нет системной дистрибуции и поддержки, с другой (российской эксплуатационной), есть спешка и «срезание углов». Так есть и так и будет, пока на рынке страны не будут сформулированы ПРАВИЛА: кто такой дилер; что такое ОЕМ-запчасть; чем занимается и как оценивается сервисник – и так далее.

РОАД и иные отраслевые союзы России сейчас выходят с инициативой к власти – о таких правилах. Чтобы были прописаны и зафиксированы наши условия. Поставил технику? Создай склад, обеспечь запасы таких-то наименований в таком-то количестве.

Алексей Никитин, компания Dentro, дал мнение эксплуатантов. Его компания уже использует порядка 500 единиц (в основном DONGFENG) китайской грузовой техники. Есть свой сервис для своей техники и для внешних клиентов. По имеющемуся в наличии бренду опыт сложный, есть две генерации грузовиков, Евро-6 и Евро-5. Евро-6 уже имеют пробеги 300 тыс. км примерно и оказались «дорогими», порядка 2 руб. 10 коп. себестоимость на километр пробега. При том, что версия Евро-5 показывает 1,7 руб./км.

 «С таким парком некуда было деваться, получили дилерство»,  а китайские бренды выдают подобные разрешения довольно легко. Зато опыт в роли дилера оказался сложным: ждать внешнего ремонта долго, проводить саму процедуру признания гарантийного случая тоже непросто. Так что многие неисправности устраняются на коммерческой основе по месту поломки. Ситуация даже так непростая, многое зависит от лояльного отношения партнеров, и уже сформировался ряд долгов по гарантии. Но спикер отметил, что в целом китайские партнеры готовы слушать: решения быстрые, когда проблема понята; «детские болезни» техники, типа плохой окраски, решаются в следующей поставке.

Сессия корпоративных парков дала новые краски теме коммерческой техники. Сергей Удалов открыл ее с базовыми цифрами: легковой корпоративный парк страны – 2,5 млн; самая массовая и растущая его доля – 4–7 лет. То есть автомобили «до-СВО», которые успели закупить и теперь берегут и используют. В топ по массовости (верхняя строка, конечно, «Лада», и это 23%) понемногу поднимаются китайцы, но их доля пока не более 3%. Определенный консерватизм в закупках – заметен.

LCV в корпоративных парках 1,08 млн, здесь много старых и довольно много свежих, такое вот расслоение. Причем огромная разница в среднем возрасте есть и растет по малым и крупнейшим корпоративным паркам страны: первые стареют, вторые омолаживаются. Так, в парках на 100 и более единиц техники половина – моложе шести лет.

В парках, эксплуатирующих тяжелую технику, изменения самые заметные. И рост доли китайских брендов отчетливый.

Юрий Цветков, представляя взгляд со стороны бренда SHACMAN, высказался о смене моделей владения и обслуживания после 2022 года.

Ранее были понятны такие параметры, как цена входа грузовика в эксплуатацию и последующего выхода, а также и стоимость его сервиса. Перевозчик мог рассчитать все это, ввести в тарифы на услуги. Это особенно важно для крупных, берущих в лизинг – «экономия на масштабе».

Бизнес-модель с 2022-го стала «транзакционной»: нет понимания даже по входной цене, нет вторичного рынка техники. Во многом поэтому перевозчики откладывают обновление парка, пытаясь сохранить предсказуемость, в т. ч. по ресурсу агрегатов и запчастей.

Китайская техника во вторичный рынок входит сложно. Дилеру с ней работать тоже непросто. Запчасти стали дешевле, чем аналогичные для «большой семерки». Так что, хотя процент маржинальности вроде бы тот же, но по объему прибыль сократилась в разы. Сервис теряет маржу, которая ранее шла на содержание и амортизацию. Теряет маржу и вся система дистрибуции. Сервис в транзакционной модели по природе – убыточен.

К сказанному добавим сокращение продаж новой техники… и получим неизбежную каннибализацию сети дилеров, в которую, кроме прочего, входят напрямую пользователи парков. Разрушение сервисных сетей федерального охвата – огромная проблема для страны с просторами России. Вопрос поддержания автомобиля, автопоезда в движении становится тревожным и ключевым. Кто предложит решение, тот в будущем сохранит за собой репутацию и рынок.  

Е-коммерс для запчастей: получил отдельную сессию, где общались представители маркетплейсов («Авито», «Озон»), РОССКО в статусе дистрибьютора и CTR – в статусе бренда.

Алексей Головин, «Авито», открыл тему, обозначив рынок запчастей со своей точки зрения как крупный, но имеющий один из самых низких уровней проникновения е-коммерс. Примерно 18% сейчас, к 2028 году 38% с двукратным ростом (оценка «Авито»): большой чек, большой риск в оценке покупателя, которому сложно понять добросовестность продавца, сложно вернуть или поменять купленное, сложно подобрать…И все же до 73% автовладельцев (снова свои данные) уже задействуют онлайн в процесс поиска и анализа вариантов. Для продавцов запчастей е-коммерс уже рабочий инструмент, практически все используют онлайн, но по-разному – соцсети, мессенджеры, площадки… И чем крупнее бизнес, тем он активнее. Тем яснее видит плюсы онлайна – надежность, комфорт, привлечение новых покупателей, и вообще, «Онлайн – это про масштабируемую маржу».

Сергей Кизиев, РОССКО, предложил разделять сегменты В2В и В2С в теме. И выделять специфичные массовые продукты – как моторное масло – и специфичные же нишевые, как детали моторного ремонта.  

Роман Картузов, CTR, высказал взгляд бренда: важна сегментация по сложности и срочности, и запчасти с простым монтажом и массовым спросом давно прижились в онлайне. Как щетки стеклоочистителей, например.  

Есть и другая сегментация – не по типу товара, а по доставке. Габаритные детали сложнее довезти. Но маркетплейсы с этой проблемой активно работают. Не зря категория кузовных деталей онлайн стала активно расти.

Все участники обсудили барьеры входа в онлайн. Их вроде и нет – «Озон» говорит о создании карточки за две минуты… И они есть – со стороны РОССКО поступило предложение посчитать сокращение маржи. Ведь площадки «сразу срежут» 35% (если это «Озон»), да и на «Авито» комиссия. А ведь продавцу важно сохранить прямое общение с клиентом.

Со стороны CTR был поднят вопрос отзывов как весьма спорного ориентира в сети. На площадках основная масса отзывов типа «класс, подошло» или «хорошая упаковка, быстро привезли»… что никак не определяет качество и ресурс запчасти, а равно и ее подлинность.

Боли автосервисов: нельзя обойти вниманием и еще одну проблему, поднятую в дни выставки. Это «стирание» инфраструктуры автосервиса из городского пространства. Тему поднял Союз автосервисов на своей сессии.

Юрий Валько, председатель правления Союза, подробно исследовал влияние КРТ (планов комплексного развития территории) в больших городах на доступность и стоимость сервиса для клиентов – а также, в дальнейшем, на эксплуатационную безопасность.

Если при сносе домов по плану реновации жильцы находят новое жилье, то СТО просто исчезают. Чтобы оставить и рентабельность сервиса, и его доступность для горожан на оптимальном уровне, Союз выступил с предложением о развитии проекта «автодеревень», то есть сервисно-ремонтных хабов за пределами городов, но в удобной доступности.

Например, в Москве порядка 7 млн автомобилей, их надо где-то адекватно обслуживать. Но столичные СТО закрываются десятками ежемесячно, и для них нет новых площадок в черте города. Хотя уже есть понимание, что техцентры надо не просто переместить, но и сделать это равномерно, чтобы сервис для клиентов остался удобным.

Так что переезд на подготовленные территории – большой вопрос. В позитивном сценарии он позволил бы в т. ч. обелять бизнес и систематизировать его, размещая по 40–50 СТО в каждой «деревне», с единой управляющей компанией и долгосрочными условиями аренды.

В финале нельзя не сказать хотя бы несколько слов по теме маркировки «Честный знак». Пока это эксперимент в тематике запчастей, но итоговые решения уже очевидны, как и расширение номенклатуры, вовлеченной в орбиту.

Плюсы и минусы, временные сложности и системные проблемы обсуждали вместе Тигран Аветисян со стороны «Честного знака», Илья Плисов со стороны Союза автосервисов и Владимир Гримайло со стороны Союза электронной торговли, для которого в неавтомобильных товарах уже есть опыт маркировки. 

Кстати, в тематике парфюмерии опыт позитивный, подтвердил Владимир Гримайло. И в тематике шин – тоже, заверил Тигран Аветисян. Решается вопрос честного ввоза и прослеживания всей цепочки движения товара со значительным (по шинам – двукратно) сокращением доли нелегального рынка. Есть и эффект повышения эффективности контроля, поскольку наблюдение позволяет выявлять потенциально проблемные компании и фокусироваться с проверками именно на них. Например, это могут быть «российские производители», по факту не имеющие мощностей и персонала, но пропускающие через себя непонятного рода продукцию. И даже претендующие на субсидии от государства!

Владимир Гримайло, соглашаясь с примерами позитива, поднял тему маркировки запчастей при ввозе. Чаще всего (особенно в санкционном режиме, сейчас) такая работа идет на таможенном складе в РФ. Увы, но складов, способных услугу на своей территории организовать, – 0,51% от числа таковых на территории ЕАС. Это практически – ноль… Стоит ли удивляться огромному удорожанию продуктов в ряде категорий! Так, согласно приведенному спикером расчету, по салонным фильтрам – они легкие, но объемные – удорожание единицы будет порядка 12–23%. Итого – «с таможенными складами очень много вопросов».

Все приведенные здесь краткие тезисы – лишь малая часть того, что обсуждалось на одной из площадок, на «Агоре». А еще говорили о новом методе мгновенной оценки качества моторных масел по цене чашки кофе, об изменении поведения клиентов, о сложном обучении персонала при дефиците информации, о новых правилах формирования парков такси – отечественных. Даже в последний день, когда за пару часов до закрытия выставки была поднята тема юридической защищенности автосервиса, зал был полон. Действительно, успешная программа и выставка в целом!