Качество и контроль

Качество и контроль

01.08.2018 - 16:03 84
Приблизительное время чтения: 7 минут. Интересно, но нет времени читать?

Когда-то, в застойный период, процесс контроля был понятен: существовали нормативные ГОСТы, производство курировал ОТК, хотя при таком уровне дефицита конечной продукции – автомобиля – на тему качества и проверок можно было особо не заморачиваться – все равно купят. Однако порядок есть порядок, все структуры работали, за брак штрафовали, были производственный ОТК и общественно-политический «народный» контроль, так что конечное изделие по ресурсу и надежности вопросов обычно не вызывало.

С перестройкой все изменилось, и, к сожалению, не в лучшую сторону. Старая производственная база вместо того, чтобы «перестроиться» под новые реалии, была попросту уничтожена, уникальное оборудование распродано на металлолом, а научно-конструкторские подразделения разогнаны. По сути, такое понятие, как НИОКР, по отношению к автомобильной промышленности просто перестало существовать, государство самоустранилось от привычного для всех контроля, и единичные предприятия, выжившие в этом диком капитализме, перешли на полную самоокупаемость. На данном фоне любой технический контроль и ГОСТы просто потеряли первоначальное значение и перестали интересовать кого бы то ни было вообще, а на первое место вышла способность «договориться» и «заслать откат». Ну действительно, какой может быть «Государственно-общественный стандарт» и «Отдел технического контроля», если государство больше ничего не решает, а структуры ОТК, если каким чудом и сохранились на производстве, получают зарплату на заводе, продукцию которого призваны контролировать.

При таком раскладе качество конечного изделия – автомобиля – в России существенно снизилось. В начале 2000-х АвтоВАЗ нередко использовал комплектующие, не соответствующие стандартам. Добавим сюда низкое качество сборки вследствие отсутствия мотивации, устаревшее оборудование с технологической оснасткой. По мнению же ремонтников, значительная часть запчастей, поставляемых тем же ВАЗом в торговые точки в те годы, по сути «оригинала», являлись браком.

Но свято место пусто не бывает, а уж при капитализме сие можно считать аксиомой, и на российский рынок хлынули импортные запасные части, прошедшие строгую сертификацию на местах, тот же TUV, с соответствующими отметками. С помощью подобных компонентов можно было значительно увеличить надежность отечественного автомобиля, поставив импортные детали в самых проблемных местах. Поставил «шаровую» именитого бренда и забыл о том, что такая деталь, как шаровая опора, вообще существует в автомобиле, ее, оказывается, не надо менять каждые 20 000–30 000 км. Такая же ситуация и со всеми другими комплектующими, всегда можно подобрать качественный аналог. Самое забавное, что несмотря на то, что импортные детали, как правило, были дороже, эксплуатировать отечественный автомобиль, используя фирменные комплектующие, выходило все равно дешевле, а уж о затратах времени и средств на ремонт и говорить нечего.

С этого момента отечественные производители автокомпонентов с ужасом обнаружили, что теперь им придется конкурировать со всем миром и все эти ГОСТы, ОТК и НИОКРы были придуманы вовсе не просто так, из-за инертного застойного мышления престарелых членов Политбюро. И так тяжелая экономическая ситуация для любого производителя в России вдруг очень сильно усугубилась. Дальше – больше. Многие отечественные комплектующие перестали интересовать автопроизводителя уже на любом уровне, и началось все с «Группы ГАЗ», куда президентом был назначен Инге Бу Андерссон. Бывший президент GM по глобальным закупкам решил проблему просто: у автомобилей лопается кардан – ставим импортный, машина греется в пробках – меняем радиатор на нормальный, разваливаются подшипники коробки – закупаем у лидеров рынка, чудит система впрыска – рецепт известен. Качество автомобилей заметно подтянулось, а новые тенденции в закупках стал использовать впоследствии и АвтоВАЗ, быстро поменяв отечественную электронику и самые проблемные узлы на импортные, и процесс стал необратимым.

Ряд отечественных производителей автокомпонентов, особенно тех, которые не имели собственной научно-технической базы и не вкладывали деньги в производство, разорились сразу, остальным же пришлось серьезно перестроиться в борьбе за существование. Государство спохватилось, обязав пришлых варягов из мировых автомобильных концернов локализовать свою продукцию на российской территории, но на фоне практически полностью порушенных производственных мощностей и ликвидации научных подразделений данного сегмента это стало непосильной задачей.

Вот так смена общественно-политического строя негативно влияет на все, в том числе и на технический контроль за производством. Эволюционный путь развития намного лучше, сейчас государственные законодатели стали посматривать в сторону Запада, пытаясь решить назревшие проблемы с помощью мирового опыта. Поучиться, особенно у немцев, есть чему, именно они разработали систему контроля за качеством и безопасностью технических изделий, и ныне ею пользуются уже во всем мире. Проблема лишь в том, что репутация зарабатывается долгими годами успешной работы и конкурировать с немецким TUV, которому уже больше 150 лет, довольно сложно, а сертификация стоит денег, которых у отечественных производителей автокомпонентов и так негусто. А без этого выход на мировой рынок, можно сказать, закрыт, как и участие в программах по запасным частям.

Нормальный рынок, без продажных чинуш и карманных фискальных органов, саморегулируется, взять тот же TUV: до 1872 года инспектирование паровых котлов осуществлялось государством – конструкция опасная, имела обыкновение взрываться. Но в 1872 году было создано коммерческое подразделение под названием «Dampfkessel-Überwachungs-und Revisions-Vereine» – пока еще DUV, которое поначалу и занялось инспектированием паровой техники. Котлы взрываться перестали, и государство устранилось от надзирающих функций. В дальнейшем, объединив несколько экспертных сообществ, компания изменила название на ныне привычный TUV и практически полностью захватила мир – сертификатам TUV верят безоговорочно, и что мы имеем на сегодняшний день?

TÜV Rheinland Group – международный концерн, который предоставляет независимые услуги по испытаниям и сертификации, имеет 600 представительств и работает почти во всех странах мира, которые располагают хоть каким-то производственным потенциалом. Естественно, это не бесплатно, более того, в самый популярный проект по реализации запасных частей TecDoc без сертификата TUV вообще не попасть, а это значит, что о таком производителе, делай он детали хоть лучше всех в мире и к тому же дешевле всех, вообще не узнают тысячи потенциальных покупателей. За TUV заплати, за TecDoc заплати, и это не единовременный взнос, а регулярный. Вот так все и работает, и противопоставить подобной международной системе попросту нечего. А с 2006 года TUV входит еще и в глобальный договор ООН. Конкурент у TUV на настоящий момент только один – швейцарский SGS, но он не так всеобъемлющ и распространен. Для выхода на международные рынки, да что там, даже чтобы войти в программу локализации у себя на родине, придется получить технический сертификат. А дабы о тебе узнали – участвовать в глобальной программе TecDoc.

В системе сертификации нет ничего сверхъестественного, все элементарно, необходимо лишь доверие конечного потребителя. В России давно разработаны законы и нормативные акты, вроде Технического регламента от 01.01.2015 «О безопасности колесных транспортных средств», где процесс технической проверки полностью разложен по полочкам. Только вот кто поверит такой проверке? Пока есть телефонное право и коррупционная составляющая, напиши хоть миллион наставлений и технических регламентов – не изменится вообще ничего.

Кстати, забавный факт. Во времена «железного занавеса», кроме известных всем ГОСТов, был еще и «Знак качества», который на основе технических испытаний присуждался отдельным изделиям народного хозяйства, – этакий аналог TUV в отдельно взятой стране, и, надо сказать, народ этому значку верил, впрочем, было за что.

Не стоило, конечно, в 90-е годы на волне всех этих мутных демократических реформ, по велениям неграмотных горлопанов и откровенных жуликов рушить все то хорошее, что было при СССР, особенно научно-техническую и производственную базы. Ныне Россия отстала на десятилетия в развитии многих отраслей промышленности, теперь приходится даже на российской территории пользоваться зарубежным опытом, в том числе и по сертификации автокомпонентов. И, разумеется, по далеко не гуманным мировым расценкам.

Справедливости ради надо сказать, что в лихие 90-е далеко не все в нашей стране было разрушено. Те предприятия, во главе которых находились грамотные руководители, не только выжили в непростое время, но и сохранили потенциал для развития. В результате современные отечественные автомобили не уступают по качеству импортным аналогам, а этого не удалось бы сделать, если бы не было современного производства автокомпонентов. Но здесь надо учесть, что положительного результата удалось достигнуть благодаря не только тому, что отечественные компании стали уделять внимание контролю за качеством продукции, но и тому, что ресурс многих иностранных как компонентов, так и самих автомобилей за последнее десятилетие значительно снизился. Это заказ маркетологов: автомобиль должен исправно служить чуть дольше гарантийного срока, а затем – в утиль, иначе никто нового не купит. Классический пример теории заговора. Руководители многих ведущих компаний – производителей автокомпонентов говорят о том, что автоконцерны специально заказывают для первичной комплектации детали с ограниченным ресурсом. В результате появилось такое понятие, как неоригинальная деталь, превосходящая по качеству оригинал. Видимо, наши маркетологи не столь сильны, и, похоже, пока эта тенденция до отечественных предприятий не дошла. По крайней мере, оригинальные запчасти LADA и ГАЗ пользуются большим доверием у покупателей, хотя по цене они дороже китайского неоригинала. Были бы серьезные проблемы у российских производителей с качеством, вряд ли бы их продукцию кто-либо покупал, поскольку на рынке полно аналогов, что называется, на любой вкус и кошелек.


Посмотрите похожие материалы: