MIMS Automobility Moscow 2023: рынок – назад

Поражающая масштабами выставка в этом году собрала свыше 1500 участников более чем из 20 стран мира. Давно в «Экспоцентре» не проводилось настолько грандиозного форума нашей отрасли.

Радостные лица, горящие глаза, яркие улыбки… На фоне весьма тревожных экономических новостей второй половины лета традиционная августовская встреча профессионалов автосервисной индустрии в Москве проходила в довольно оптимистичной, можно даже сказать, благодушной атмосфере. И на то есть свои причины.

Выставка как зеркало отрасли

Самая главная заключается в том, что длительный период неопределенности подошел к своему закономерному финалу. И этот финал, как показывает MIMS Automobility Moscow, вполне позитивен – запчасти, оборудование, технические жидкости, аксессуары и все прочие необходимые для ведения бизнеса атрибуты у нас будут. Да, скорее всего, по еще более высоким ценам, которые ощутимо подрежут маржинальность и сократят рынок; да, с возросшими сроками поставки и серьезными логистическими рисками; да, доля не совсем понятных и зачастую совершенно нестабильных брендов возрастет, но, как бы там ни было, мы, тем не менее, получим все, что нам надо для успешного ведения бизнеса. То есть образовавшийся после ухода глобальных игроков вакуум будет устранен – вакантные ниши энергично занимаются новыми поставщиками, ставящими рекорды по темпам интеграции. И этот процесс объективно необратим – повлиять на него внешние обстоятельства уже вряд ли смогут. Ибо договоренности достигнуты, паритет сбалансирован, а каналы товарообмена и финансирования сформированы.

Впрочем, надо отдавать себе отчет в том, что новый рынок будет принципиально отличаться от привычного для нас. Из фундаментального рынка производителей он трансформируется в довольно фрагментарный рынок поставщиков. Что это такое, многие еще помнят. С него, собственно, и начиналось экономическое реформирование России в 90-х гг. Только тогда это был совсем уж дикий базар «клетчатых баулов», который сейчас уже вряд ли повторится. Все-таки 30 лет прошло. За это время и страна, и экономика, и потребности, и сам рынок сильно изменились. Мы поняли, что такое «сервис» в полном смысле этого слова. Узнали, что такое «поддержка», «гарантии», «сопровождение» и огромную массу других терминов, определяющих модели потребительского поведения и коммерческого взаимодействия.

Но его главная концепция сохранилась и вернулась к нам сейчас – производитель как таковой, в любом его виде: как непосредственно фабрика/завод и ее локальный офис или хотя бы просто представительство, – из схемы исключается. Он нивелируется, сублимируется, замещается. Выпущенное кем-то (и далеко не всегда известно, кем конкретно) мы будем приобретать через некие структуры, которые от своего имени (и часто под своим брендом, опутанным в красивую маркетинговую вуаль) нам это будут транслировать.

Конечно же, они обязуются нести ответственность, предоставлять уже упоминавшиеся гарантии, сервис, поддержку, сопровождение и т.д., но насколько высока степень этой ответственности? Насколько широки их компетенции – они же сами ничего не конструируют и не изготавливают? Вот это вопросы, на которые нам в ближайшем будущем предстоит получить ответы – основополагающие ответы, напрямую определяющие то, как будет развиваться наша отрасль в кратко- и, возможно, долгосрочной перспективе. 

А пока… Пока имеет смысл прогуляться по выставке и убедиться в том, что написано выше. Вы не увидите тут инновационных ноу-хау и прорывных технологий, фантастических открытий и поразительных изобретений. Но зато вокруг будет очень много тех, кто под разным соусом продает уже запущенные в серию решения. И вот это как раз в данной ситуации гораздо важнее, чем инновации и технологические прорывы, поскольку сегодня крайне важно не допустить дефицита, обеспечив исчерпывающее удовлетворение потребительского спроса. Касается ли он автозапчастей, масел, антифризов или, скажем, подъемников и диагностических сканеров.

Рынок должен функционировать. Это главный закон. Функционировать в любых условиях. Он должен работать без перекосов, без изъянов, без дисбаланса. В этой связи заслуга выставки в том, что она собрала максимальное количество игроков, занимающихся насыщением автосервисного рынка в текущей ситуации.

Производители из Китая, фабрики из Турции и Ближнего Востока, сотрудничающие с автопроизводителями и поставляющие на конвейер (определенные опасения у них, естественно, есть, но это не мешает пробовать кривыми тропами через третьих лиц), российские заводы, активно ищущие новые контакты, дистрибьюторы и оптовики, а также внезапно возникшие вендоры с собственными торговыми марками (СТМ). И со всеми ними можно было познакомиться, пообщаться, обсудить планы сотрудничества, оценить качество предлагаемого товара.

Обмен опытом

Кстати, общению – одной из основных составляющих коммерческих отношений – на MIMS Automobility Moscow традиционно уделяется первоочередное внимание. Как обычно в рамках выставки, на самом высоком уровне организации прошло несколько очень серьезных, хорошо подготовленных мероприятий.  

Это, во-первых, Московский международный форум автомобилестроения IMAF, собравший в 2023 году ключевых представителей автомобильной отрасли. Его основными темами стали работа автопроизводств в изменившихся условиях и поддержка отрасли со стороны государства.

Во-вторых, это открытая конференц-площадка AGORA, объединившая на своей платформе специалистов и профессионалов в области автотехобслуживания и гаражного оборудования, аналитиков и экспертов рынка автокомпонентов и запчастей. На протяжении четырех дней на ней проходили круглые столы, открытые дискуссии, делались доклады и презентации ведущих специалистов отрасли. К содержанию наиболее интересных из них мы вернемся чуть позже.

В-третьих, новый раздел MIMS Automobility Moscow – Future Mobility Area, участники которого не только представили прототипы транспортных средств, но и провели серию пленарных сессий по самым разным вопросам развития мобильности будущего. Тут были и анализ деклараций отечественных производителей электротранспорта, и планы по производству электромобилей, и стратегические прогнозы развития автомобильной промышленности, и автономное вождение вместе с сопутствующими проблемами. Отдельный сюжет – инфраструктура. Оправданны ли инвестиции во всю эту электрику, когда парк электромобилей – всего несколько десятков тысяч на всю огромную страну? При этом, с другой стороны, конкурентная среда достаточно ожесточенная – сейчас в России порядка 35 операторов зарядных станций и компаний-производителей, чьи зарядные станции признаны отечественными по критериям Минпромторга. Есть ли в этом секторе реально перспективный бизнес или только стрижка госсубсидий? Не обошлось и без телематики: подключенные услуги, дистанционный контроль, спутниковые системы – в общем, все самое актуальное и животрепещущее. 

Четвертым, также новым для MIMS Automobility Moscow событием стала Конвенция РОАД, построенная к тому же по принципиально новой модели. К участию в ней пригласили высокопоставленных гостей из Правительства России, Минпромторга России, правительства Москвы и топ-менеджеров автомобилестроительных заводов. Кроме того, по приглашению Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» на Конвенцию прибыла делегация представителей крупнейших автопроизводителей, автодилеров и индустриальных организаций автобизнеса Китая в составе около 30 человек.

По мнению руководства РОАД, несмотря на кризис, в России именно сейчас открывается окно возможностей (ну наконец-то!) для того, чтобы повысить эффективность отрасли, создать надежную законодательную базу, наладить более честные, более прозрачные и более продуктивные бизнес-отношения между всеми участниками авторынка. Особую ставку Ассоциация, как несложно догадаться, делает на тесное взаимодействие автобизнеса России и Китая.

Дружба в одни ворота

Что из этого выйдет, сложно сказать. Пока китайские партнеры не демонстрируют каких-либо очевидных намерений интегрироваться в российский автопром. Они вполне удовлетворяются исключительно продажами техники и на большее, как кажется, замахиваться не собираются. По крайней мере, никаких заявлений на этот счет высокопоставленными лицами не сделано.

Открывается сборка на «Автоторе» и других брошенных российских автозаводах, но это сборка из поступающих машинокомплектов. Наши, конечно же, надеются на локализацию, но кто ее будет осуществлять? Российские заводы по выпуску автокомплектующих что-то ничего не сообщают об освоении новой номенклатуры. Да и об открытии китайских автокомпонентных заводов не сказано ни одного слова.

В общем, какое-то странно необъяснимое самолюбование без ясных перспектив. Западные автоконцерны приходили к нам вместе с «Бошами», «Континенталями», «Магнами» и т.д. и за их счет достигали требуемых уровней локализации, поднимая экономику РФ, а китайские коллеги едут только с машкомплектами и никаких телодвижений в сторону развития производственной базы комплектующих не производят. Лишь слизывают жирную прибыль с продаж своих автомобилей по максимально завышенным ценам.

Хотя в самой Поднебесной выпуск автозапчастей растет год от года. По словам Ли Фэна, директора по развитию направления поставок «Гринвуд», гендиректора ТВК авто и техники, сказанным на площадке AGORA, по состоянию на 2022 г. объем китайского рынка автозапчастей составил 5,2 трлн юаней, увеличившись в годовом исчислении примерно на 6,1%.

При этом выручка предприятий по производству автозапчастей в 2021 г. достигла 4,07 трлн юаней, что на 12% больше, чем в предшествующем году, а в 2022 г. – 4,2 трлн юаней. Прогноз на 2023 г. – 4,41 трлн юаней. В российских рублях это почти 60 трлн. Цифра для нас абсолютно фантастическая. Что-то из области древнеславянского «тьма» – понятно, что очень много, но сколько конкретно – неведомо.

Хотя нам за такими показателями гнаться и не нужно – они обусловлены внутренним производством автомобилей. Однако на некоторые выводы думающих людей эта арифметика подталкивает весьма настойчиво.  

Статистические страшилки

Так же как и цифры, приведенные российскими аналитиками на все той же «Агоре». Весьма любопытные данные озвучило АА «Автостат». С начала года количество дилерских контрактов по продажам и сервису увеличилось на 411 и достигло 4254. Только по продажам – на 189, до 3353. Естественно, все это за счет китайских брендов, галопирующими темпами захватывающих опустевший рынок. Впрочем, профит от этого отрасли в целом и дилерскому сообществу в частности весьма сомнительный – количество гарантийных машин на одну точку сервиса неуклонно снижается. За шесть месяцев этого года в массовом сегменте оно упало на внушительную 151 ед., в премиальном – на 47 ед. То есть до 759 ед. и 487 ед. соответственно.

Чтобы лучше понимать масштаб бедствия, давайте вспомним, сколько их было в 2021 г. А ни много ни мало 1253 ед. и 681 ед. опять же соответственно. За счет чего сейчас будут жить официалы? Вопрос риторический, хотя и лежащий в практической плоскости. Последствия таких негативных тенденций не заставили себя долго ждать.

Уже в 2022 г. емкость рынка автосервисных услуг в официальном секторе сократилась на 4,1%, с 54,47 млрд руб. до 52,26 млрд руб. В независимом она, напротив, поднялась. Причем более чем на четверть – на 26,1%, с 119,84 млрд руб. до 151,1 млрд руб. Однако слишком уж энергично радоваться не стоит. Вспоминая, как лихорадило рынок в прошлом году, можно понять, что эта прибавка была полностью съедена ценовыми колебаниями и мельтешащим курсом рубля. Да, независимым СТО повезло – они хотя бы в плюсе, но этот праздник явно долго не продлится и результаты текущего года наверняка будут весьма далеки от той радужной картинки.

Но дилерам еще хуже. К тому же по результатам совместного онлайн-опроса «Автостата» и mail.ru тренд на отказ от их услуг так и не преодолен. Он продолжает свое усиление с каждым годом. И если в 2018 г. в гарантийный период у официалов предпочитало обслуживаться 87,1% автовладельцев, то в 2023 г. их осталось лишь 72,7%.

Многие ушли на независимые СТО, чья доля подросла почти в два раза, с 6,8% в том же 2018 г. до 12,3% в 2023 г., но забрали они то, что им причиталось, далеко не полностью. Последние события и тяжелая экономическая ситуация в этом году на первый план выдвинули совершенно неожиданного в наше время персонажа – механика-частника (помните, мы начали с того, что рынок как бы возвращается в 90-е гг., – вот вам еще одна характерная примета такого движения вспять). Этот механик-частник, на которого в 2018 г. приходилась совершенно ничтожная доля на грани статистической погрешности в размере 1,9%, в 2023 г. оттяпал себе уже 7%. А главную конкуренцию ему составил коллега-частник в лице самого владельца автомобиля, участие которого увеличилось с 4,2 до 8%.

То есть в совокупности из профессионального сервиса, причем, что особенно важно, в гарантийный период, ушло 15% клиентов! Примерно половина из которых обслуживает свой автомобиль самостоятельно (интересно где). Это небывалый показатель. За последние несколько десятилетий внезапно выстреливали самые разнообразные, в том числе абсолютно необычные каналы, но чтоб вот так поднялись частники… Что это? Back to the USSR? В воображении сразу рисуются живописные этюды замены масла погожим деньком на задворках гаражного кооператива в компании «опытных» собутыльников… Эх, было время! Неужели мы стремительно мчимся туда?

Замысловатые перспективы возрождения подобных «скрепных» традиций подтверждает и исследование Виталия Кравеца, генерального директора АА «Индекс». По его сведениям, в 2023 г. почти в 1,5 раза увеличилась доля покупки автомобильных запчастей для самостоятельной установки: с 20% в 2022 г. до 29%. Подросла и покупка деталей для установки в сервисе (канал делегирования, который последние годы уверенно снижался) – с 17% в 2022 г. до 23% в 2023 г. Происходило все это, естественно, за счет обслуживания «под ключ» (детали + сервис) на профессиональной СТО. Оно в 2023 г. упало с 53% годом ранее до 36% – чуть ли не в два раза!

А как же иначе? «Денег нет, но вы держитесь». Вот все и держатся – кто как может.

Хотя не все так трагично, как кажется на первый взгляд. Спасение, по мнению экспертов, грядет все от тех же «китайцев». Дело в том, что люди их по-прежнему боятся. Как автолюбители, так и независимые сервисмены. Первые побольше, вторые – поменьше, поэтому в мастерские все-таки народ вернется, и главным образом, естественно, к дилерам. У которых подразумевается, что и запчасти есть (хотя, по правде говоря, далеко не всегда), и технологии ремонта (тоже не совсем очевидно), и техническая поддержка (плюс-минус).

Но в любом случае их не совсем безупречная репутация в данном случае играет им даже на пользу – не зря все-таки все предшествующие годы они трепетно выстраивали нудные бизнес-процессы, от которых клиенты выли. Теперь на фоне страшных и непонятных «китайцев» эти витиеватые схемы вызывают доверие и некоторое успокоение. Как раз именно своей нудностью и витиеватостью, за которые цепляется разум как за некий фундамент коммуникации.

В этой связи стоит порекомендовать и независимым СТО активнее поднимать «китайскую» тему. Еще пара-тройка лет, и страх вместе с гарантийным сроком пройдет, и люди поедут туда, где дешевле (так у нас издревле заведено), а значит, встретить их надо во всеоружии.

Не думайте, чуда не произойдет, в ближайшие несколько лет «европейцы» и «американцы», «японцы» и «корейцы» не вернутся. Так что общество будет брать автомобили из КНР. По любым ценам. Если дорого, то меньше, если дешево – то больше. При этом заводы запчастей наши «братья» не построят – мы так и будем ездить к ним на поклон, заключая контракты на производство российских СТМ в Поднебесной. Надо же укреплять экономику дружественной страны! К тому же, естественно, не бескорыстно – наш бизнес будет оставаться прибыльным, только происходить он будет в несколько ином ракурсе, что глобальной сути в целом не меняет: предпринимательская деятельность – это деятельность, нацеленная на получение прибыли.

Не с западными, так с восточными партнерами мы ее однозначно получим. Прошедший MIMS Automobility Moscow это полностью подтверждает. Развернуться творческой душе есть куда.