Тернистый путь локализации

Тернистый путь локализации

07.10.2014 - 17:01 16538
Приблизительное время чтения: 17 минут. Интересно, но нет времени читать?

В поиске

Проблемы локализации внимательно обсуждали немецкие компании и представители региональных властей в рамках II Международного форума «Локализация производства и поиск поставщиков в России», который прошел в Москве по инициативе Российско-Германской внешнеторговой палаты (ВТП). Надо сказать, что ВТП продолжает вести очень активную деятельность в России, несмотря на все неблагоприятные для экономики процессы: и финансовые, и политические, и проч. В 2012–2013 гг. рабочая группа по локализации и промышленному производству ВТП провела множество интересных мероприятий. Это форумы по локализации в Германии: Штутгарт, Лейпциг, Дюссельдорф, форум поставщиков в Москве, круглые столы в Москве, Екатеринбурге и т.д. Среди членов рабочей группы производственные компании, управляющие компании, девелоперы индустриальных объектов, региональные корпорации развития, проектировщики/генподрядчики/строительные компании, юридические фирмы/консалтинговые компании, кадровые агентства, логистические компании и операторы.

Все состоявшиеся (и наверняка будущие) мероприятия преследовали главным образом единообразные цели, точнее, одну самую главную цель. Они по замыслу организаторов должны были способствовать обмену опытом между инфраструктурными и индустриальными инвесторами и поставщиками промышленных продуктов. На них представлялись лучшие практики в области GR (government relation – взаимодействие с органами государственной власти) для компаний, занятых промышленным производством в России; проводилась разработка экспертизы и немецкого «стандарта качества» услуг по локализации: от строительства завода до обучения персонала в России. В итоге все это должно было позволить произвести усиление позиций членов палаты в регионах РФ.

Собственно, поэтому совершенно не случайно обращение ВТП и к тематике автомобильного производства, ведь немецкий бизнес в этой области в нашей стране уже и сейчас представлен довольно хорошо. При этом остается еще множество компаний, которые хотят войти в нашу страну со своим производством. С другой стороны, многие российские фирмы заинтересованы в налаживании отношений с германскими предпринимателями.

Ведь, смотрите, иностранные предприятия, локализующие производство в России, преследуют очевидные цели: находиться в непосредственной близости от клиента и использовать предоставляющиеся возможности для роста. Однако они четко осознают и все сложности, с которыми им придется столкнуться: нехватка квалифицированных кадров, неудовлетворительное качество компонентов локального производства и, что особенно важно в последнее время, высокий уровень нестабильности экономической ситуации и рубля.

Михаэль Хармс, председатель правления Российско-Германской ВТП:

– Такие темы, как локализация и профессиональное образование, являются ключевыми элементами нашей работы. Конференция служит хорошей площадкой для коммуникации между производителями, поставщиками и представителями регионов. Подтверждением тому, что подобные мероприятия очень востребованы, стало количество участников – более 150 человек посетили форум.

От себя добавим – на «Ярмарке поставщиков: от знакомства к сотрудничеству» около 160 компаний получили возможность представить себя и свои продукты, найти поставщиков и заказчиков и обсудить конкретные предложения сотрудничества.

Основной и самой сложной задачей для иностранных компаний в России становится выстраивание надежной и отлаженной цепочки локальных поставщиков.

Франк Хаазе, директор по закупкам «Фольксваген Груп Рус»:

– Для нас Россия является стратегическим рынком. Тем не менее перед компанией стоит настоящая проблема поиска поставщиков, качество продукции которых соответствовало бы международным требованиям немецкого автопроизводителя. Принимая в расчет динамику курса рубля в последние месяцы, предприятие заинтересовано в усилении независимости от иностранной валюты и закупках в рублях. Мы продвигаемся вперед, но недостаточно быстро.

lokalizacia

Для российских производственных и перерабатывающих предприятий, так или иначе способных быть связанными с данной сферой, это хороший шанс заявить о себе и получить выгодные контракты. Да, войти в пул поставщиков иностранной компании – задача непростая, но она вполне решаемая, было бы желание. Вот, например, ключевые требования к поставщикам компании Volkswagen, озвученные Франком Хаазе:

  • наличие DUNS-номера (единый 9-значный номер, выдаваемый поставщикам во всем мире фирмой Dun & Bradstreet (D&B); DUNS-номер – это номер, который выдается каждой фирме один раз и тем самым он индивидуален. DUNS-номер является идентификационным номером, действующим по всему миру и во всех отраслях); зачастую зарубежные компании, прежде чем подписать новый контракт или изменить условия уже существующего, обязательно справляются о деятельности той или иной фирмы, используя как раз DUNS-номер;
  • регистрация на B2B платформе;
  • прохождение необходимых проверок: селф-аудит, качество, инжиниринг;
  • наличие ISO 16949;
  • прозрачность;
  • надежность;
  • стабильные качество/ цена и доставка;
  • предоставление ценового предложения в срок и согласно требованиям (включая детализацию);
  • конкурентоспособность по качеству и цене;
  • условия обеспечения заявленного срока службы;
  • одобрение стандартных условий;
  • ответственность партнера за оснастку и специальное оборудование (Volkswagen выплачивает поставщику 100%-ную стоимость оборудования, впоследствии оснастка переходит в собственность Volkswagen).

Наиболее интересны немецкому автопроизводителю локализация таких компонентов, как элементы системы вентиляции и отопления, радиаторы системы охлаждения, компоненты двигателя, металлическая структура сидений, обивка, компоненты системы безопасности, сальники и уплотнения, обшивка потолка в салоне, окрашиваемые пластмассовые элементы, мосты (в сборе и компоненты), стальные колеса.

Но не обязательно становиться поставщиком первого уровня – Tier 1. Неплохие преференции и существенный доход приносит и второй уровень – поставщик поставщика (Tier 2). Благо уже сейчас в России открыли свои производства многие глобальные иностранные поставщики автопроизводителей, которые пришли на наш рынок вместе со своими основными заказчиками. Эти компании также нуждаются в компонентной базе, изготовленной в России. Хороший пример – Schaeffler Gruppe. Сегодня в ассортимент продукции для автомобилестроения Schaeffler Gruppe Automotive (бренды: INA, FAG, LuK) входят системы шасси, системы двигателей (элементы двигателя, ременные и цепные передачи) и системы трансмиссий (решения для коробок передач, системы сцепления, технология трансмиссий). Для обеспечения эффективного и выгодного производства на своей площадке в Ульяновске Schaeffler ищет российских поставщиков. Из необходимого в первую очередь:

  • M342 чугунное литье. Диски, нажимные сцепления легковых, грузовых автомобилей и тракторов; маховики для систем сцепления, вторичные маховики для двухмассовых маховиков; фланцы для ступиц грузовых а/м и втулки для двухмассовых маховиков; корпуса подшипников и элементы тракторного сцепления. Материалы: GG 25/GGV 30/GGG 40–50. Вес отливок: от 0,4 до 40,0 кг. Технология: литье в песчаные формы на горизонтальных/вертикальных линиях (автоматических/ручных); присадки Mg/FeSi для варьирования механических свойств.
  • M350 штампованные изделия. Корпуса, сепараторы подшипников с глубокими канавками (конических роликовых, сферических роликовых, цилиндрических роликовых подшипников). Исходное сырье: горяче- и холоднокатаный прокат, нержавеющая сталь. Основная технология: штамповка, термообработка, шлифовка, отделочная обработка. Процессы: штамповка, глубокая вытяжка, перфорация и гибка, точная штамповка. Доля изделий автомобилестроения: 65%. Доля изделий для машиностроения: 35%. Целевые рынки: новые потребители в России, Юго-Восточная Азия (рост > 40%).
  • M330 алюминиевое литье. Процессы: литье под высоким/низким давлением, гравитационное литье, по выплавляемым моделям. Вес отливок: от 0,025 до 1,6 кг. Общее потребление в массе изделий: 700 т/год. Материалы: до 33 различных сплавов (основная доля – стандартные сплавы AlSi9Cu3 A380 ADC12 ~S AlSi8Cu3 A383 ADC10 в объеме по массе 500 т/год). Распределение общего объема заказов по данному виду изделий: 99,4% – автомобилестроение, 0,6% – машиностроение.
  • M016 поковки. Кованые фланцы, кольца и валы (согласно PV2.003). Материал: 100CrXX; C45; C56E2; SAE3311/4320. Вес изделий: от 0,1 до 11 кг. Диаметр: от 30 до 240 мм. Требования к точности – общие для изделий, получаемых ковкой.
  • M360 токарная и фрезерная обработка. Три основные группы изделий (по объему в денежном выражении): ступичные подшипники (наружные кольца/фланцы (заготовки – поковки)); подшипники машиностроительного назначения (внутреннее/наружное кольцо), конические/ цилиндрические/сферические роликовые подшипники; детали двигателей высокой сложности – валы, пальцы, дроссели, корпуса и пр. Стандартные материалы: стали 100Cr6 (W3-Steel)/100CrMnSi6-4 (W4-Steel)/100CrMnSi6-4a (Premium) plus C56E2 (Flange). Назначение: 45% – машиностроение, 55% – автомобилестроение. Вес изделий: от 0,01 г (пальцы) до 300 кг (кольца подшипников для ветроэнергетических установок). Вся цепочка поставщиков должна быть одобрена: поставщик изделий – производитель стали – завод поковок – производитель труб – токарная обработка (финишная обработка).
  • M310 изделия из пластмасс. Сепараторы подшипников (игольчатых, осевых, радиальных); направляющие и натяжители цепей, детали выжимных подшипников сцепления, крышки и кольца подшипников стоек амортизаторов. Материал: PA6.6 стеклонаполненные усиленные, PA4.6, PPA, PPS; PEEK. Технология: осушение материала, формование, упаковка. Техтребования: плоскостность; круглость; остаточное загрязнение; пористость. Допуски: от 0,2 до 0,05 мм. Вес изделий: от 0,5 до 10 г. Изделия для автомобилестроения: 65%. Изделия для машиностроения: 35%. Целевые рынки: новые потребители в России, Юго-Восточная Азия (рост > 40%).

lokalozacia_1

Этапы сотрудничества с новым партнером компании Schaeffler можно свести к нескольким пунктам. Сначала подписывается Соглашение о конфиденциальности (Non-Disclosure Agreement), заполняется Анкета поставщика (информация о компании), при этом обязательно наличие у поставщика сертификата ISO 9001. Желательно – сертификат ISO TS 16949, QS 9000, ISO 14001 (либо план сертификации). Сформулированная цель в области качества – 0 ppm. Работа по APQP/PPAP, готовность к переходу на документооборот, совместимый с документооборотом Schaeffler.

Затем проводится аудит представителями Schaeffler, предоставляются предсерийные образцы изделий для оценки качества. Если все хорошо, подписывается Соглашение о качестве (Quality Assurance Agreement) и, как финал всей этой цепочки, заключается контракт на поставку (Supply Agreement).

В целом стратегия взаимодействия со всеми иностранными компаниями выглядит довольно-таки стандартно и похожа на описанную выше модель. В частности, для компании Bosch также актуальны уровень качества в 0 ppm, наличие указанных сертификатов, работа по PPAP/APQP и т.д.

Герхард Пфайфер, президент «Роберт Бош»:

– Россия скоро станет крупнейшим автомобильным рынком в Европе. Вопрос не в том, произойдет ли это, а в том, когда это произойдет. Для нас как для компании, являющейся одним из крупнейших производителей автокомпонентов в мире, локализация производства в России – стратегическая необходимость. Сейчас «Бош» располагает четырьмя заводами в России. В ближайшее время будет открыт новый завод в Энгельсе (Саратовская область), кроме того, ведется работа над новым производством автокомпонентов в Самарской области. Мы будем придерживаться нашей инвестиционной стратегии. При этом отсутствие локальных поставщиков является большой проблемой для компании. Именно поэтому мы здесь, на форуме, чтобы обсудить сложности и найти возможные решения.

Место действия

Сегодня мы можем говорить о формировании на территории нашей страны целого ряда локальных автопромышленных кластеров. Именно в них концентрируются основные производственные мощности зарубежных автопроизводителей, именно туда подтягиваются их глобальные поставщики компонентной базы, и именно здесь создается научно-техническая, индустриальная основа для будущего российского автопрома.  

В индустриальных парках «Грабцево» и «Росва» Калужской области уже расположились и развивают свой бизнес всемирно известные поставщики автокомпонентов. Тут работают Magna, Benteler, Visteon, Yapp, Fujao, Faurecia, Gestamp, Continental, Bosal, Lear, Scherdel, Rucker, HP Pelzer, HT&L Fitting и др. Надо сказать, что Калужская область – один из самых благоприятных для развития нового бизнеса регионов нашей страны. Она занимает первое место в национальном рейтинге состояния инвестиционного климата. У нее 8,4 балла из 10 возможных в рейтинге социально-политической устойчивости регионов от фонда «Петербургская политика». Первое место в рейтинге Doing Business по простоте регистрации собственности, второе место в Ассоциации инновационных регионов России. Здесь было создано 25 тыс. новых рабочих мест, заключено 147 инвестиционных соглашений, реализовано 88 инвестпроектов в индустриальных парках и одно в особой экономической зоне, запущено 71 новое производство. И все это буквально на пустом месте за каких-то 7–8 лет, прошедших с тех пор, как Калужская область (до того – совершенно неавтопромышленный регион)  объявила о формировании на своей территории кластера по производству автомобилей и автокомпонентов. За это время было привлечено 7,7 млрд долл. иностранных инвестиций. 3,5 млрд руб. тратит Калужская область на развитие экономики в год.

Самарский автокомпонентный кластер, напротив, насчитывает долгую историю. Счет предприятиям здесь идет на сотни. Многие из них работают в регионе не первый год. Но все-таки приход в область таких игроков мирового уровня, как Nissan и Renault, знаменует собой начало новой эры, имеющей мало общего с предшествующей эпохой. Было создано 100 тыс. рабочих мест, запланированные инвестиции до 2020 г. составляют 4 млрд евро, ежегодный оборот – 6 млрд евро. Цель – достижение производства 1,5 млн автомобилей в 2017 г. Из новых и сравнительно новых участников Самарского кластера можно выделить: Varta, Delphi, Valeo, Faurecia, Mahle, Federal-Moguk, Tenneco, Johnson Controls и проч.

Еще один традиционный автопромышленный регион – Ульяновская область. По словам Игоря Рябикова, заместителя генерального директора, директора департамента продвижения региона «Корпорация развития Ульяновской области», высокая экономическая эффективность от реализации проекта на территории Ульяновской области по сравнению с другими регионами – лидерами по привлечению инвестиций обусловлена весомым сокращением инвестиционных и операционных затрат (от 30 до 50%) за счет множества факторов. Это и беспрецедентные налоговые льготы и субсидии, и минимальные сроки на проектирование и возведение объекта (средний срок проектирования и строительства завода – 15 месяцев), и  выгодные условия покупки и аренды земельного участка: в среднем на 50% ниже, чем в Поволжье. Кроме того, среди привлекательных моментов сокращение фонда оплаты труда: средняя заработная плата в регионе на 30% ниже, чем в Поволжье, и на 60%, чем в России; снижение логистических издержек – равный доступ к потребителям в западной, южной и восточной частях России, развитые компетенции региона в сфере подготовки высококвалифицированных кадров и  меньшая стоимость инвестиционных затрат за счет предоставления готовой инфраструктуры по площадке.

lokalizacia_2

Еще одна новая и очень интересная для потенциальных инвесторов производственная площадка – особая экономическая зона «Алабуга». Как отметил Тэд Каннис, президент Ford Sollers, в ОЭЗ «Алабуга» представлена инфраструктура мирового уровня и она реальна. Кроме того, «Алабуга» обеспечивает благоприятные налоговые условия для своих резидентов. Компании на 10 лет освобождаются от земельного, имущественного и транспортного налогов. Налоговые каникулы начинаются с момента появления налоговой базы. Для резидентов действуют льготные налоговые ставки на прибыль. С учетом федерального налога они составляют: 2% – первые 5 лет, 7% – следующие 5 лет, 15,5% – до 2055 г. Налогоплательщики могут также пользоваться ускоренной схемой амортизации с коэффициентом 2. Одной из преференций, предоставляемых резидентам ОЭЗ «Алабуга», является бесплатное подключение к линиям электропередачи. Для компании, потребляющей до 20 МВт электроэнергии, стоимость подключения собственного производства к линиям электропередачи в Москве составит 20 млн долларов США. Администрация ОЭЗ «Алабуга» уже оплатила стоимость подключения 350 МВт электроэнергии для собственных компаний-резидентов. К тому же на территории ОЭЗ «Алабуга» действует режим свободной таможенной зоны, что позволяет ввозить товары из-за рубежа без уплаты импортной пошлины и НДС.

Среди резидентов «Алабуги» на данный момент уже «Форд Соллерс Елабуга», «Аутоматив Гласс Альянс Рус» (производство автомобильного стекла, предприятие Saint-Gobain и Sisecam), «ЭкоТехнологии Алабуга» (переработка изношенных шин в резиновую крошку), «Джошкуноз-Алабуга» (штамповка крупноузловых деталей автомобилей).

Опыт – сын ошибок

Многим компаниям, которые потенциально хотели бы наладить сотрудничество, интересны будут итоги озвученного в ходе форума опроса компаний-поставщиков иностранных автопроизводителей. Его результаты представил Олег Соколухин, руководитель практики Automotive Россия и СНГ, BearingPoint. В опросе приняли участие действующие поставщики таких автокомпонентов для российских и иностранных OEM: стеклоочистители, электронные и электромеханические компоненты, детали цилиндропоршневой группы, жгуты проводов, детали подвески, крепежные изделия. 100% из числа опрошенных компаний имели опыт поставок изделий на конвейеры российских производителей. Из них 42,8% работают с иностранными автопроизводителями не более 5 лет, 28,6% – до 10 лет и столько же – более 10 лет. Из однозначно оцененных позитивно факторов, оказывающих влияние на процессы локализации иностранных производств автомобильных компонентов на российском рынке, были названы «требования по уровню локализации» и «экономическая целесообразность». А вот относительно требований законодательства в области экологии и безопасности и фактора вступления России в ВТО мнения респондентов разделились. По первому пункту положительную оценку дали 85,7% участников, по второму – лишь 43%.

Более 50% опрошенных компаний работали над получением статуса поставщика от 2 до 5 лет. 28,6% – от 1 года до 2 лет, и только 14,3% получили статус поставщика в течение года.

Участники рынка верят в рост доли заказов от иностранных производителей в своем портфеле. Первым по популярности является приоритет увеличивать номенклатуру поставок имеющемуся потребителю. Затем – увеличивать количество потребителей – иностранных ОЕМ.

Наиболее существенную разницу между поставками российским и международным OEM опрошенные компании ощущают в условиях поставок и требованиях качества. Так ответили соответственно 55 и 36% респондентов. Далее идут коммерческие условия – 9%. При этом почти 43% компаний имеют более двух потребителей среди иностранных производителей (ОЕМ). Примерно столько же работают лишь с одним потребителем. И 14% – с двумя.

63% опрошенных компаний испытывали необходимость в поддержке со стороны потребителя в организации процесса производства и контроля качества. 13% – в заказе и размещении оборудования. 25% – в технической помощи. Со своей стороны производители ОЕМ 71% поставщиков оказали поддержку в организации процесса производства и контроля качества, 29% – в технической помощи и никому в заказе и размещении оборудования.

Олег Соколухин заключает:

– По основным критериям иностранные OEM оказывают необходимую поддержку главным образом только новым поставщикам Tier I.

Большинство участников характеризуют данный рынок как рынок с умеренным уровнем конкуренции. А к наиболее сложным моментам при подтверждении статуса иностранного поставщика опрошенные компании относят требования к выполнению коммерческих условий поставок (46%) и требования качества заказчика (36%). Значительно меньше проблем с воспроизводимостью процесса производства (ИСО/ТС 16949) и ритмичностью поставок – только по 9% соответственно. И ни у кого из опрошенных не возникало вопросов, связанных с работой персонала и законодательством (последний пункт, впрочем, по определению – иностранные фирмы первое, что проверяют, так это юридическую чистоту потенциального партнера).

Ну а среди ключевых отраслевых событий в порядке убывания были названы:

  • усиление рыночной позиции концерна Рено-Ниссан-АвтоВАЗ и переориентация потребителей в сторону более резкого разделения между бюджетными автомобилями и автомобилями премиум-класса;
  • рост доли продаж автомобилей иностранных платформ;
  • увеличение доли продаваемых автомобилей, собранных на территории РФ;
  • снижение темпов роста автомобильного рынка.

Ключевые послания:

  • «Не надо бояться российских производителей автокомпонентов, на сегодня многие уже достигли мирового уровня»;
  • «Локализация повышает лояльность российских потребителей к зарубежным автопроизводителям»;
  • «Локализация необходима и коммерчески выгодна»;
  • «Расширять номенклатуру локализуемых автокомпонентов».

Господдержка

Ну и, конечно же, одним из принципиальнейших вопросов для производителей и поставщиков является взаимодействие с государственными органами Российской Федерации. Примечательно то, что фактически все компании объединяет то, что они ожидают от правительства в первую очередь меньше обсуждений и больше конкретных действий. Многочисленные предложения и инициативы для привлечения иностранных инвесторов, существующие на бумаге, должны быть реализованы.

Франк Хаазе:

– Власти должны создавать рамочные условия, и эти условия должны быть надежными.

В этой связи именно последовательность единожды обозначенной политики государства в области автопрома гораздо важнее для участников бизнеса, нежели разнообразные финансовые преференции и стимулирующее субсидирование. Иностранные предприниматели уже привыкли рассчитывать только на себя, но для этого им нужны прозрачность и стабильность.

Хотя российские госорганы имеют в своем распоряжении достаточно широкий диапазон механизмов содействия малым и средним компаниям для вхождения в производственные цепочки крупных промышленных предприятий. И потенциальные партнеры иностранных фирм могут активно эти механизмы использовать себе во благо. По словам Алексея Шестоперова, заместителя директора департамента развития малого и среднего предпринимательства и конкуренции Министерства экономического развития РФ, на 2014 г. запланировано софинансирование объектов капитального строительства  в объеме 1,4 млрд руб., субсидии на поддержку МСП достигнут 20,1 млрд руб.

lokalizacia_3

Уровни софинансирования расходных обязательств субъектов Российской Федерации рассчитываются с учетом уровня бюджетной обеспеченности, установленного Минфином России. Лимит федеральной субсидии для каждого региона определен в зависимости от доли субъектов МСП, действующих в субъекте Российской Федерации, от общего количества субъектов МСП. Дополнительная субсидия возможна за счет перераспределения невостребованного объема субсидий.

Из основных механизмов поддержки Алексей Шестоперов назвал:

  • центры кластерного развития;
  • региональные центры инжиниринга;
  • центры прототипирования;
  • центры сертификации, стандартизации и испытаний;
  • субсидирование % ставок по кредитам;
  • субсидирование покупки нового оборудования;
  • лизинг оборудования;
  • гранты начинающим (приоритет – безработные, молодые семьи, жители моногородов, уволенные, в запасе);
  • субсидии государственным микрофинансовым организациям и гарантийным фондам;
  • региональные центры поддержки экспорта;
  • евроинфоконсультационные (корреспондентские) центры;
  • бизнес-инкубаторы, промышленные парки (в том числе частные) и технопарки;
  • субсидии социально ориентированным субъектам МСП;
  • субсидии центрам дневного времяпрепровождения детей, дошкольным образовательным центрам;
  • молодежное предпринимательство, в т.ч. центры молодежного инновационного творчества.

Очень интересны программы помощи при модернизации. В этом случае субъект МСП может рассчитывать на субсидирование приобретения оборудования (обновление и расширение парка производственного оборудования), лизинговых договоров, процентов по кредиту. Причем размеры субсидий могут достигать 10 млн рублей. Среди базовых требований и особенностей соответствующих программ:

  • среднесписочная численность: с 2014 г. – без ограничений; до 2014 г. ≥ 30 человек;
  • уплата не менее 10% от суммы кредита и не менее 10% от суммы процентов по кредиту;
  • получатели субсидии – ЮЛ и ИП;
  • размер субсидии – не более 2/3 ставки рефинансирования ЦБ;
  • целевое назначение кредита – строительство для собственных нужд производственных зданий, приобретение оборудования (оборудование, отнесенное ко второй и выше амортизационным группам ОС; неторговый сектор);
  • субсидирование первого взноса – 3 млн рублей (если < 30 чел.) и 10 млн рублей (если ≥ 30 чел.);
  • гранты начинающим – до 1 млн рублей при софинансировании предпринимателем не менее 15%.

Одним словом, предприятия и компании, подходящие под формат малого и среднего бизнеса, могут смело обращаться за поддержкой в государственные структуры. Ну и, конечно же, им не стоит бояться пытаться завязать отношения с крупными иностранными фирмами для того, чтобы выступить в качестве поставщика первого или второго уровня для переживающего второе (или какое уж там по счету) рождение отечественного автопрома. 


Посмотрите похожие материалы: