Автокомпоненты-2014: На грани деиндустриализации

Бу Андерссон, ОАО «АВТОВАЗ»

Алексей Боровков, Центр компьютерного инжиниринга

Александр Ковригин, ОАО «АСМ-холдинг»

То, что лежащая в основе любого современного автопрома отрасль по производству автокомпонентов переживает в нашей стране сложнейшие времена, сегодня никому доказывать не надо: отечественные производители транспортных средств сокращают их выпуск, одновременно сокращая и закупки комплектующих, а зарубежные автомобилестроительные компании предпочитают обеспечивать потребности своих построенных в России автосборочных заводов преимущественно за счет проверенных, то есть иностранных, поставщиков – так им и проще, и дешевле. Один из участников конференции, представляющий крупного российского производителя радиаторов, сообщил, что пришедшие в Россию глобальные автомобилестроительные компании, которые на первый взгляд должны быть заинтересованы в максимальной локализации своей продукции, не то что отказывают – даже не рассматривают его предложения о сотрудничестве! Почему? Потому что ввозить автокомпоненты объективно выгоднее: пошлины на них ниже пошлин на сырье, из которого изготавливают аналогичные компоненты внутри страны. И подобное положение вещей, когда российским производителям комплектующих иностранные сборочные предприятия дают от ворот поворот, можно назвать повсеместным. Как результат – продолжающаяся деиндустриализация страны, локомотивом которой, к сожалению, выступает отечественное автомобилестроение.

Как частичный вариант решения проблемы участники конференции называли привлечение иностранных производителей комплектующих к развертыванию в России собственных производств, которые пусть частично, но обеспечат занятость местного населения и позволят собрать хоть какие-то налоги. Ведь сегодня, по словам заместителя генерального директора «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, создалась ситуация, когда за счет оплаты поставок импортных автокомпонентов за границу ежегодно утекает порядка 100  млрд долларов!

К сожалению, особых стимулов переносить  производство комплектующих в нашу страну на сегодня нет. К тому же автомобильное производство в России, по данным за первые шесть месяцев текущего года, показало явную тенденцию к сокращению, а следовательно, будет сокращаться и объем закупок автокомпонентов. Но, с другой стороны, падает курс рубля, что делает их импорт менее выигрышным по сравнению с внутренним выпуском.

Еще одна проблема – в России на сегодняшний день просто не существует предприятий, способных предложить автомобилестроителям материалы и системы, востребованность в которых стремительно расширяется в связи с совершенствованием конструкции автотранспортных средств. Речь, в частности, идет о системах помощи водителю в управлении автомобилем и информационно-развлекательных системах: хочешь не хочешь, а даже российские автопроизводители вынуждены покупать такие системы за рубежом в связи с полным отсутствием отечественных аналогов.

Сохраняются ли какие-то шансы вывести российскую автокомпонентную отрасль из затяжного кризиса? По мнению участников конференции, пока еще остается целый ряд мер, которые можно было бы противопоставить спаду, начиная от разносторонней помощи со стороны государства и заканчивая переводом на современные технологические рельсы российских компаний по выпуску комплектующих, многие из которых не стремятся делать долгосрочные инвестиции в развитие собственного производства. А ведь зачастую именно технологическая отсталость становится барьером на пути поставок их продукции на конвейеры заводов, развернувших у нас сборку автотехники зарубежных марок. Отчасти по этой же причине не наблюдается и сколько-нибудь масштабного экспорта автомобильных комплектующих с маркировкой «сделано в России». Хотя столь явную нелюбовь российского производителя к масштабным вложениям средств в собственное развитие отчасти можно понять: отсутствие долгосрочных инвестиций – прямое следствие отсутствия внятных долгосрочных перспектив сбыта выпускаемой продукции.  

Ситуация в отечественной компонентной отрасли сложная, поэтому стоит ли удивляться, что подавляющее большинство выступавших на конференции рисовали объективную, а потому весьма удручающую картину. Но среди них оказались и те, кто стремится противопоставить свою работу общему негативному фону.

Один из таких выступавших – профессор Алексей Боровков, проректор и руководитель инжинирингового центра Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Он буквально сразил присутствующих своим рассказом о том, как возглавляемый им Центр компьютерного инжиниринга успешно сотрудничает с ведущими европейскими проектными компаниями, выполняя широкий спектр расчетно-конструкторских работ для автопроизводителей с мировым именем, среди которых Audi, BMW, Mercedes-Benz, Opel и Porsche. Это, пожалуй, один из немногих случаев, когда российская сторона участвует не в финальной стадии производства, которая в исполнении на российский лад обычно представляет собой крупноузловую сборку, а в непосредственной разработке самых современных образцов зарубежной автотехники.  Не случайно именно петербургский Центр компьютерного инжиниринга стал одним из деятельных участников проекта «Кортеж», предусматривающего разработку и изготовление в России нового поколения автомобилей представительского класса.

Другим знаковым выступающим на конференции стал президент и генеральный директор АвтоВАЗа Бу Андерссон. Что касается первых шагов, сделанных им для повышения эффективности год за годом сдающего свои рыночные позиции флагмана отечественного автомобилестроения, то среди них стоит отметить совершенствование работы с дилерами по оплате заказанных автомобилей (это резко улучшило поступление на завод денежных средств), сокращение управленческих звеньев (это повысило скорость и качество исполнения принимаемых решений), расширение гаммы модификаций уже освоенных в производстве моделей и форсирование работ по постановке на производство принципиальных новинок, и прежде всего Lada Vesta, которая пойдет в серию не позже второй половины следующего года.

Что касается закупки автокомпонентов (АвтоВАЗ – их крупнейший потребитель в стране), то их поставки для семейств «Гранта», «Калина», «Приора» и «Нива» на 85–97% осуществляются российскими поставщиками, тогда как их доля применительно к локализованным автомобилям 

зарубежной разработки (Logan, Largus и Almera) составляет от 51 до 61%. Таким образом, в среднем российские смежники поставляют на конвейер АвтоВАЗа 76% от общего числа комплектующих. Правда, это без учета модели Datsun, созданной на платформе «Гранты» и запущенной в серию в середине июля.

Автор этих строк специально поинтересовался у Бу Андерссона, какова судьба собственного моторного производства АвтоВАЗа, поскольку то и дело появляется информация о его неминуемом переходе к исключительному использованию двигателей Renault. На это Бу Андерссон ответил, что считает необходимым сохранить выпуск своих двигателей, поскольку это очень важный козырь с точки зрения противодействия завышению цен со стороны зарубежных моторостроителей. Так что двигатели в Тольятти выпускать продолжат, как продолжат использовать отечественные стали для изготовления автомобильных кузовов.

Таким образом, АвтоВАЗ своими заказами и дальше будет поддерживать отечественную автокомпонентную отрасль. Другое дело, что Бу Андерссон пообещал резко расширить круг поставщиков с целью увеличения конкуренции и удержания цен. А значит, уже сотрудничающим с заводом российским смежникам, чтобы удержать свои позиции, хочешь не хочешь, а придется инвестировать в технологии и качество. В конце концов, им же это пойдет на пользу.