Альтернатива

Самое главное в деле подбора альтернативных запасных частей сделать правильную ставку. Ведь не секрет, что ряд компаний, предлагающих запасные части под своим собственным брендом, не имеют производственных площадок! По сути, они являются промежуточным звеном между заводом-изготовителем и покупателями продукции. Последних не стоит делить на оптовиков, приобретающих компоненты мелкими или крупными партиями, и частников, берущих одну-две детали для своего конкретно взятого автомобиля. И те, и другие получают одни и те же запасные части в одной и той же упаковке. Увы, но только качество самих компонентов, упакованных в эту самую – одну и ту же коробку (имеется ввиду дизайн и цветовая палитра) – может отличаться от партии к партии. А вот это уже вызывает некоторые опасения, так как если тот же ремень привода газораспределительного механизма из первой партии без проблем отходит положенный срок, то «аналогичный» компонент из партии, пришедшей следом за первой, может оборваться на более раннем пробеге. Для владельца магазина, если покупатель юридически подкован, сохранил чеки и производил монтаж ремня в специализированной мастерской, это означает как минимум оплату издержек по ремонту автомобиля. А они могут иметь достаточно большие значения в денежном выражении. Современные автомобили, особенно оснащенные V-образными моторами с многоклапанными головками, при разрушении ремня привода газораспределительного механизма получают столь серьезные (в финансовом плане) повреждения, что их владельцы предпочитают от них избавиться, нежели ремонтировать. Так, на ряде авто с расположенным поперечно V-образным мотором даже регламентная замена ремня и роликов обходится в весьма приличную сумму. А тут ремонт! Естественно, и дурная репутация, особенно если бизнес сконцентрирован локально, например, в небольшом городе, нанесет по торгующей организации свой мощный удар. Кто из автовладельцев пожелает вдруг остаться без своего железного коня и все из-за того, что продавец «нагрел» на нем руки. Зато возрадуются конкуренты, получившие дополнительных клиентов-покупателей. Так что выходит – связываться с товаром, идущим по линии фирмы «упаковщика», не имеет смысла? Не совсем так. Чтобы разобраться в данной ситуации, необходимо рассмотреть вопрос комплексно. 

Перво-наперво нужно трезво оценить роль компании упаковщика – по сути, посредника между производителем автокомпонентов и покупателем. Ну не ходите же вы в разные магазины за конкретными продуктами! В одном приобретаете сыр, в другом масло, в третьем мясо… Гораздо удобнее и быстрее купить все необходимое в одном месте. На таком принципе основан успех крупных сетевых магазинов, в которых есть практически все необходимое и по привлекательным ценам. Последние диктует сеть, буквально «прогибая» производителя. Правда он в накладе не остается – для него сеть есть постоянный, стабильный и емкий рынок сбыта. Итак, фирма «упаковщик» есть некий аккумулятор товаров, в котором имеется широкий ассортимент всевозможных автокомпонентов. Причем ширина линейки может быть практически любой, так как торгующая своим логотипом фирма, может заказать продукцию на любом заводе, разумеется, у которого имеются свободные мощности и не выбраны квоты. Вот именно в этом и кроется самая большая проблема, которую и приходится решать «упаковщикам». Предприятия, оснащенные по последнему слову техники, как правило, принадлежат какому-нибудь гранду – лидеру рынка в том или ином сегменте автокомпонентов и практически всегда загруженному по полной программе своим основным заказчиком и партнерами по бизнесу. Последними являются фирмы, продукция которых может идти по взаимозачету или обмену. Ведь не секрет, что под брендом производителя все тех же приводных зубчатых ремней газораспределительного механизма могут продаваться и «сопутствующие» компоненты. Например, в комплекты привода газораспределительного механизма: ремень, ролики, помпа, продаваемые под одним брендом. зачастую входят детали от трех разных производителей. То есть лидеры отраслей, объединяясь, получают конкурентоспособный продукт самого высокого качества. Ведь каждый из них лидер в своем сегменте. А теперь представьте, что комплект собрал не один из тройки, а четвертый игрок, который просто умеет хорошо договариваться и забирать под себя мощности предприятия. Стать партнером лидера хочет каждый «упаковщик». Производственная цепочка (читай, технология) на данных заводах отлажена до идеала, а значит, ни один мыслящий здраво руководитель не станет вносить в технологический процесс изменения, направленные на снижение себестоимости продукции за счет снижения качества комплектующих. Последние, к слову, приходя на предприятие, в 100 % случаев проходят строгий входной контроль на соответствие заявленным или, вернее, предъявляемым той или иной технологией требованиям.

По-другому, увы, обеспечить качество продукции невозможно. Все рассказы о том, что экономический эффект достигается применением более дешевой рабочей силы, есть ни что иное как байки! И доказательств тому искать не нужно – все лежит на поверхности, а точнее, установлено в цехах. Если вам доведется посетить одно из предприятий-лидеров, то вы сами увидите, что современное производство имеет очень высокую степень автоматизации и большую часть (если не сказать все) операций производят роботы. А заставить робота выполнить работу за меньшие деньги просто невозможно! Его производительность зависит от технического совершенства конструкции и не более того. Спору нет, на себестоимость готовой продукции также оказывает серьезное влияние и стоимость энергоносителей, в частности электричества. Именно по этой причине энерогоемкие заводы строят вблизи различных атомных, гидро- или тепловых электростанций. Если предприятие построили в чистом поле, то, значит, за отделяющей его лесной посадкой гудят турбины ГЭС, вращаемые потоками воды. Итак, стоимость труда рабочего не может значительно повлиять на себестоимость готовой продукции, так как ее доля в готовом изделии минимальна. Это, к слову, о том, что европейские товары дороже китайских из-за весомой разницы в оплате труда. Заметьте, мы ведем речь о производстве автокомпонентов на современных предприятиях, а не в кустарных условиях. Кстати, китайский инженер, занимающийся наладкой оборудования и его перепрограммированием, получает не на много меньше, чем его, скажем, итальянский коллега. А то, что европейцы, особенно в кризис, были рады получить рабочее место в Китае или России, это есть факт подтвержденный. В странах с высоким риском или неблагоприятным климатом для жизни, например, внимание – в России (!) – европейский инженер будет иметь больший доход, нежели у себя на родине. По сути это сравнимо с северными надбавками, действовавшими некогда в СССР. Хотя, честно признаться, за родину обидно. Итак, приведенные выше доводы красноречиво подтверждают, что на стоимость конечной продукции оплата труда рабочих влияет не столь значительно, так как главная рабочая сила современного предприятия есть роботы и автоматы. Тогда почему столь весома разница между продуктами одних и других заводов? Потому, что на их конвейеры поступают различного качества исходные компоненты. Если бренд первой величины не может допустить экономию на сырье, то заводы второго и третьего эшелонов не просто допускают это, а практикуют. В итоге на сборку поступают резиновые смеси с чуть-чуть не попадающими под требования грандов техническими характеристиками, металл не имеет в своем составе дорогих легирующих компонентов, благодаря которым он хорошо сопротивляется коррозии или имеет высокую износостойкость, фильтровальное полотно полностью изготовлено из целлюлозы, без добавления синтетического компонента. Примеров можно привести массу. Причем все они хорошо известны сотрудникам наших, российских лабораторий, проводящих сертификацию и тестирование данных продуктов по требованию наших же, российских торговых компаний. Кстати, у нас есть и свои «упаковщики», торгующие брендом. Так вот, случаев, когда даже передаваемые изготовителем для проведения испытаний детали из так называемой «пилотной» партии проваливались в пух и прах, увы, не редки. Так, у масляных фильтров металл корпуса, обечайки, а также элементов перепускного клапана имел следы коррозии еще до того, как горячее масло контактировало с железом. А если новое изделие уже ржавое, что же с ним будет происходить в процессе эксплуатации автомобиля? Однако сама по себе ржавчина есть не самое большое зло. То, что гофрирование фильтровальной бумаги производилось по старой технологии, да еще и сама бумага была низкого качества – дешевая, непременно приводило к образованию микротрещин на сгибах. А это автоматически увеличивает возможность разрыва шторы и пропуска в мотор не очищенного масла. Вопрос – и что будет задерживать такой фильтр? Про то, что упрощение в выборе исходных материалов допускается при производстве таких ответственных компонентов, как детали тормозных систем, и вовсе думать не хочется. Однако, как и чем объяснить разницу в стоимости между, скажем, одним и тем же типом (моделью) тормозных колодок? Технология и люди отпадают…