Бюджет и локализация

Бюджет и локализация

07.11.2018 - 14:09 11
Приблизительное время чтения: 8 минут. Интересно, но нет времени читать?

В рамках международного форума IMAF состоялась очередная встреча закупщиков и поставщиков автомобильных комплектующих. Были высказаны взаимные претензии и пожелания, а также широкому обсуждению подвергся вопрос дальнейшей локализации производства.

Но прежде чем погрузиться с головой в проблемы, видимо, стоит попытаться понять, что именно предстоит сделать в ближайшие годы. Максим Малков, директор Международной группы стратегии KPMG по России и СНГ, поведал всем присутствующих и об ожиданиях потребителей, то есть автомобилистов. Какие происходят изменения в сфере грузопассажирских перевозок, чего покупатели ждут от производителя и какие строят планы. Это довольно интересный момент, коллективный разум обычно эффективнее единичного, однако и здесь прогнозировать вперед на десятки лет – занятие в целом неблагодарное, особенно если обратить внимание на нестабильную экономическую ситуацию в стране.

имаф

Итак, автомобиль останется вполне востребованным средством передвижения, даже на фоне строгих законов и высоких налогов, предполагается умеренный рост производства, в среднем – на 2,1% в год. Китай укрепит свои позиции в отрасли, увеличив выпуск как автомобилей, так и компонентов на 6% к 2030 году. Ожидается снижение доли транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания до 25% за счет использования водородных и электромобилей, а также предполагается появление новых типов транспорта. Говорят, у человека изменится мышление, и приоритеты сместятся от личного владения к общественному, причем произойдет сие не от высокой идейной сознательности сограждан, а будет обусловлено чисто экономическими причинами. А каршеринг во всех его ипостасях предполагает высокую интенсивность эксплуатации и, соответственно, повышенный износ, так что стандарты ремонта тоже здорово изменятся.

На дилерах, судя по всему, потребители окончательно поставят крест – грядет полный переход на интернет-продажи новых автомобилей, а дилерские центры, по мнению автолюбителей, должны трансформироваться в центры по ремонту любых и продаже исключительно подержанных автомобилей.

Денис Чирков, директор по закупкам «АвтоВАЗа», похоже, теперь неизменный участник подобных конференций, поскольку на территории России завод до сих пор играет важную роль. В очередной раз были подчеркнуты высокие стандарты, которым должны соответствовать поставщики автокомпонентов, если они собираются сотрудничать с безупречным концерном Renault-Nissan. Денис Чирков поведал о критических деталях, которые по поручению правительства необходимо локализовать, и об успешном экспорте комплектующих. Вообще-то, имея за спиной поддержку правительства и огромный автомобильный концерн вроде Renault-Nissan, можно смело смотреть в будущее с оптимизмом, несмотря на экономические бури, бушующие вокруг.

«АвтоВАЗу» обещаны государственные субсидии на разработку и дальнейшую локализацию современных трансмиссий – CVT, АКПП и МКПП. Вряд ли инженеры начнут с нуля, да и зачем? Достаточно адаптировать то, что уже давно разработано, особенно если вспомнить о дочерней компании Jatco, занимающейся исключительно коробками передач.

Денис Чирков в целом положительно оценил постановление № 719 и считает его защитой российского рынка от новых производителей комплектующих. Это заявление вызвало неоднозначную реакцию присутствующих, и позже выяснилось, почему именно. А главной проблемой российского рынка автокомпонентов и локализации в целом директор по закупкам «АвтоВАЗа» считает неэффективный менеджмент, люди как будто живут в прошлом веке, о чем-то договориться с ними практически невозможно, даже если предприятие в целом работоспособно и обладает современными промышленными мощностями.

Тимур Микая, директор по развитию новых проектов «Автотор-Холдинг», своим выступлением Америки не открыл, по основным пунктам согласившись с предыдущим докладчиком, хотя, надо заметить, был несколько осторожнее в выражениях. «Автотор» пережил тяжелые времена, однако остался на плаву, хотя это и стоило огромных усилий. За 2013 год предприятие выпустило 244 000 автомобилей, а в 2015 году меньше 93 000. При таком падении производства сваливать все на нерасторопных поставщиков нельзя, да и вообще, тяжелые времена тяжелы для всех, а с локализацией производства возникают дополнительные, часто непреодолимые сложности – массовое производство при таком уровне продаж экономически невыгодно. Интересно, что «Автотор» тоже доволен указом № 719 и видит в нем эффективный инструмент для стимулирования промышленности и НИОКРа. Забавно, что закупщики и поставщики, воспринимают данное постановление диаметрально противоположно, и скоро мы выясним, почему именно. Впрочем, Тимур Микая все ж таки посетовал на то, что, какие законы ни принимай, при подобной экономической ситуации и спросе на автомобили никакой НИОКР и современное производство попросту не окупятся.

имаф2

Восторг по поводу приснопамятного постановления неуклонно снижался даже по мере выступления автопроизводителей. Анастасия Моргунова, руководитель отдела корпоративного развития «Исудзу Рус», поведала собравшимся о тех нюансах, с которыми пришлось столкнуться компании в России. Поначалу союз с Sollers всех вроде бы устроил, но по мере развития пришло понимание, что «там» и «здесь» придется разделить для более эффективной работы на глобальном рынке. В результате японцы в 2016 году выкупили свои акции у фирмы обратно. Однако для успешного продвижения продукции в РФ пришлось создать совместное предприятие, и опять с «Соллерсом». Но тут грянул указ № 719, и дальнейшая локализация автомобилей практически встала – за прошедший год удалось сертифицировать лишь один (!) продукт. Такие сложности, конечно, отрицательно сказываются как на дальнейшей интеграции производства в местный рынок, так и на стоимости конечного результата всех усилий.

Наконец дело дошло и до поставщиков. Владимир Березанский, генеральный директор «Гестамп Северсталь», долго и убедительно говорил о лидирующих позициях компании на мировом рынке. Судя по всему, это действительно так: 105 заводов, 13 центров НИОКРа, 41 000 сотрудников неустанно трудящихся в 21 стране и обеспечивающих годовой товарооборот аж 8,2 млрд евро (данные за 2017 год). Широкий список партнеров, в том числе в РФ, также радует: PSA, Opel, VW, Skoda, MMC, Renault-Nissan и т.д. Список достойный, вопросов нет.

Самое перспективное направление в данном сегменте производства, по мнению Владимира Березанского, – горячая штамповка, и с этим мнением мы спорить не будем. Легкие, прочные и жесткие конструкции пользуются спросом в машиностроении, процентная доля горячей штамповки в автомобиле с каждым годом только растет, причем высокими темпами. Что не так? А не так то, что в России «Гестамп» пока не работает с горячей штамповкой – невыгодно. Хотелось бы развивать НИОКР, а на это необходимы государственные субсидии. А теперь с ними станет еще сложнее.

Самый интересный доклад с точки зрения аналитики, прогнозов и выводов, похоже, получился у Александра Горина, президента и директора по развитию бизнеса «Форесия Россия». Наконец-то прозвучало обоснованное, подтвержденное практическими выкладками мнение о необоснованной травле классических автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и необъяснимой эйфории по поводу электротранспорта. Александр Горин напомнил всем присутствующим о выбросах ТЭС, рисках использования АЭС и о морском и железнодорожном транспорте, про экологическую чистоту которого, похоже, все забыли. Странная ситуация, напрашиваются нехорошие выводы о попытке территориального разделения производства и использования электроэнергии. Нашей стране, которую ныне сложно назвать лидером в наукоемких отраслях, электрификация транспортной системы, по мнению президента «Форесия Россия», совсем не подходит. Имеет смысл работать в другом направлении, совершенствуя то, что есть, и дорабатывая новые технологии вроде водородных двигателей. Дело это не одного дня, однако с точки зрения логики все абсолютно прозрачно.

Уже существуют катализаторы, созданные по ASDS-технологии, способные нейтрализовать до 85% вредных веществ, вырабатываемых дизелями. По сравнению с классическим катализатором с мочевиной, который нейтрализует лишь 35%, – просто прорыв! Причем, что немаловажно, стоимость оснащения ASDS-катализаторами городских автобусов, к примеру, оценивается всего в 3% от полной стоимости электробуса. Есть и другие плюсы: отложения не образуются, расход топлива не повышается. Уже сейчас ASDS-технологии полноценно применяются в Великобритании, Швеции, Дании, Южной Корее и Китае. Продукт признан идеальным для транспорта мегаполиса.

Также Faurecia активно продвигает тему водородных двигателей, разрабатывает безопасные алгоритмы, постоянно работает над топливными ячейками и упаковкой батарей.

имаф3

Самую жесткую оценку закону № 719 дал именно Александр Горин, и эксперт в области таможенного законодательства Вильгельмина Шавшина позже в прениях полностью согласилась с этим мнением.

Дело в том, что новые барьеры в области сертификации могут привести к диаметрально противоположному результату, а попросту – к делокализации. Вместо того чтобы проходить семь кругов бюрократического ада с непонятным результатом в конце (а возмещение даже в случае положительного решения покроет не более 50% затрат), у производителя возникает законный вопрос: «А стоит ли вообще овчинка выделки? Может быть, имеет смысл завезти полноценный импорт и избежать всех сложностей?» А ведь локализация – это прежде всего подъем экономики, и так еле стоящей на ногах, и рабочие места…

От компании «Русал» выступил Антон Степанов, руководитель проектов дирекции по сбыту. Алюминий в нынешнее время – крайне востребованный продукт, особенно в машиностроении: головки блока, сами блоки цилиндров, подвеска, подрамники, усилители. Алюминий и его сплавы неуклонно отвоевывают в автомобилестроении все более и более прочные позиции. «Русал» – крупнейшая компания в мире, выпускает около 5–6% от мирового производства, и это действительно серьезная цифра. Про санкции всем известно, «Русалу» теперь станет несколько сложнее с реализацией своей продукции за рубежом. Однако Антон Степанов напирал на очевидные плюсы: первичный алюминий производят далеко не все и он очень востребован. И еще. Алюминий от «Русала» экологически чистый, так как заводы концерна завязаны на гидроэлектростанции. Это просто здорово! Но сразу возникает сопутствующий вопрос: «А для кого именно этот алюминий чистый?» Если только для других стран, куда он поставляется, а коли в России на алюминиевые заводы запитаны гидроэлектростанции, то как получают электроэнергию остальные производства и простое население?

И в самом конце конференции слово взял Сергей Андреев, генеральный директор АО «ОЭЗ ППТ «Тольятти». Ну что можно сказать? В России появилась новая экономическая зона, целенаправленно заточенная под производство. На словах все выглядит абсолютно радужно, причем во всех сферах – и в налогообложении, и в физическом обеспечении процесса. Цены на землю самые минимальные, а коммуникации к объектам, соответствующим заявленному профилю, подключаются бесплатно, в том числе газ и вода. Это может сработать, поскольку производству нужны хоть какие-то бонусы: дело затратное во всех смыслах и окупается не сразу. Торговать углеводородами не в пример легче и прибыльнее. Может, хоть с помощью особых экономических зон Россия наконец слезет с «нефтяной иглы». Дело это, конечно, не одного дня и не одного года.

В целом по итогам конференции можно констатировать, что на пути повышения локализации опять появились новые сложности, и в данной ситуации непонятно, как будет развиваться производство автокомпонентов в России.


Посмотрите похожие материалы: