Чистое топливо. Легкое и тяжелое

Чистое топливо. Легкое и тяжелое

03.07.2018 - 16:28 202
Приблизительное время чтения: 6 минут. Интересно, но нет времени читать?

Во все времена бензиновые и дизельные двигатели имели разные допуски по составу, объему и размерам твердых частиц примесей. Почему так, тоже понятно – высокоточная топливная аппаратура моторов на тяжелом топливе предполагала несколько иные технические условия, нежели карбюратор на бензиновых ДВС. На фоне ТНВД и форсунок карбюратор был менее требователен – главное, чтобы жиклеры не забились и крупный абразив не добрался до цилиндропоршневой группы.

Собственно, нормы фильтрации ранее были такими:

  1. Для карбюраторных двигателей допустимый размер посторонних частиц – 15–20 мкм.
  2. Для распределенного впрыска – 5–10 мкм.
  3. Для дизелей – 5 мкм.

Последнее значение уже близко к идеалу, при таком уровне фильтрации удерживаются даже частички влаги. Интересно, что со временем требования к чистоте моторных топлив максимально сблизились, а куда деваться? Высокоточный прямой впрыск в цилиндры и наличие у бензиновых моторов своего насоса высокого давления и прецизионных форсунок диктуют новые правила. Но бензин от солярки все же сильно отличается – он более текуч, там отсутствуют парафиновые примеси, соответственно, температурный режим ДВС на легком топливе значительно более демократичен.

Итак, в стародавние карбюраторные времена бензин из-за перепадов давления просто затягивался в цилиндры в основном через главное дозирующее устройство, ну и иногда смесь дополнительно обогащалась через другие топливные жиклеры, в зависимости от режимов работы мотора. Устройство по сути гениальное и очень действенное, некоторые карбюраторы, вроде того же Weber, были эффективнее и надежнее, нежели системы даже второго поколения впрыска – LE-Jetronic. Однако проблемы с чистотой выхлопа заставили отказаться от этих агрегатов всех автопроизводителей. В те «карбюраторные» времена топливный фильтр находился обычно под капотом, а дабы владелец мог визуально оценить его работоспособность, корпус фильтра изготавливался из прозрачного пластика. Внутри – фильтровальная бумага с соответствующими характеристиками. Бумага чистая – фильтр еще походит, грязная – открутил пару хомутов и заменил сию копеечную деталь.

Однако вскоре появилась система механического впрыска под названием KE-Jetronic. Кстати, что удивительно, она была очень любима компаниями Mercedes-Benz и Audi, которые продолжали активно эксплуатировать данную схему несмотря на то, что появился электронный впрыск. KE-Jetronic был неплох, но довольно сложен – топливный распределитель (в народе – «паук»), высокое давление в топливных магистралях и на выходе ускоренный износ распылителей форсунок в случае наличия в топливе абразива. А когда у нас в топливе было мало абразива? В общем, требования к чистоте бензина стали более строгими, и появился топливный фильтр другого типа. Кроме собственно самой фильтрации, топливный элемент должен был держать давление до 7 атмосфер, соответственно, усложнились подключение к магистрали и замена, а его корпус стал металлическим. В комплекте с фильтром, как правило, присутствовали медные шайбы и резиновые кольца, уплотняющие фильтр в магистрали давления. Неквалифицированная замена сей элементарной детали в те стародавние времена была чревата пожаром, который не заставлял себя ждать, коли из-под уплотнений хлещет бензин под таким напором.

Следующим шагом был LE-Jetronic/Motronic, электронный впрыск, который широко применятся всеми автопроизводителями и до настоящего времени, – удачные характеристики, надежность и ремонтопригодность сыграли свою роль, тем паче что даже по нынешним строгим временам эта система впрыска вписывается в строгие современные нормы Евро, хотя и с трудом. Топливный фильтр тут практически не изменился, примерно те же цели и та же конструкция, тот же бумажный или комплексный фильтрующий элемент. Правда, теперь давление в системе понизилось примерно в два раза, что благоприятно сказалось на сроке службы форсунок.

DI-Motronic, который ныне используется на всех перспективных моделях ДВС, особо ничего нового в конструктив самих фильтрующих элементов не привнес, поскольку они в любом случае располагаются до ТНВД, вне зависимости от их количества. Фильтрующий элемент немного изменился, теперь он пропускает не более 5 мкм. Однако вездесущий маркетинг пересмотрел сами принципы установки фильтров, дабы жизнь не казалась медом.

Ныне топливные фильтры в бензиновых автомобилях, как правило, расположены в баке – в едином модуле вместе с бензонасосом. Достать их оттуда для замены стало уже серьезной проблемой: иногда приходится даже демонтировать задние сиденья, дабы добраться до искомого лючка. Бывает, есть доступ снизу, что немного упрощает задачу, в общем, каждый автопроизводитель решает свои задачи по-своему, посему перед заменой лучше изучить руководство по ремонту. Единственная отрада в том, что площадь фильтрующего элемента стала больше и замена, соответственно, требуется реже. Общие рекомендации от производителя таковы: Volkswagen – 30 000 км – замена выносных фильтров. Renault – 120 000 км – замена фильтра в баке. KIA и Hyundai отводят внутреннему фильтру ресурс 60 000 км, ну а LADA рекомендует менять выносные элементы на рубеже 30 000 км, а тот, что в баке, – на 120 000 км. В любом случае лучше посмотреть руководство по ремонту и эксплуатации.

Топливный фильтр – пока еще не та деталь, которую даже в нынешние времена принято считать одноразовой, тем паче качество топлива в России аховое, поэтому замена оного пока возможна. Признаки забитого топливного фильтра общеизвестны – провалы при мощностных режимах ДВС. Но прежде чем снимать задние сиденья и лезть в бензобак, стоит провести диагностику – виноватыми в данной проблеме могут оказаться зажигание или какой-либо неисправный датчик.

С топливными фильтрами на дизельные моторы ситуация практически не изменилась, несмотря на то что поменялся сам принцип впрыска – с механического на электронный – Common Rail. Теперь давление в топливной рампе постоянное, форсунки высокоточные, пульсации давления при изменении режимов двигателя нет, однако фильтра все эти усовершенствования не касаются, поскольку цели остались прежними – не пустить абразив и воду в ТНВД. Что раньше, что сейчас высокое давление создается плунжерной парой гидравлической головки, попадут абразив и вода – пиши пропало. Сложность и дороговизна дизельных топливных фильтров обуславливаются не столько размером и уровнем фильтрации, сколько свойствами самой солярки, особенно сие актуально в резко континентальном климате (как раз как у нас). При резких перепадах температуры в топливе возникает конденсат, а зимой, на морозе, солярка сильно меняет вязкость – даже ее зимние сорта. Посему, кроме самого фильтрующего элемента, в дизельных фильтрах предусмотрены датчики и возможность слива конденсата/воды. Некоторые из них оборудованы даже подогревом, поскольку в первую очередь топливо останавливается сначала в фильтре из-за увеличившейся вязкости и очень мелкой ячейки фильтрующего элемента. Так что, если солярка залита в соответствии с температурой за бортом, а сам фильтр соответствует региону, проблем быть не должно.

Итак, для каждого автомобиля в зависимости от топливной системы, предназначения и региона нужен свой топливный фильтр. Естественно, слепо выполнять указания автопроизводителя, переплачивая за картонную коробочку с логотипом бренда, не всегда целесообразно. Однако и экономить желательно в меру, отдавая предпочтение известным именам в мире автокомпонентов, ведь ремонт топливной аппаратуры по нынешним временам весьма дорог, если вообще возможен, посему излишняя экономия тоже выйдет боком.


Посмотрите похожие материалы: