Обрусевший «француз»

Peugeot 308 создан на базе модернизированной платформы своего предшественника Peugeot 307. Каркас кузова новой машины выполнен из высокопрочной стали, что позволило повысить уровень пассивной безопасности, а также предложить в качестве опции прозрачную крышу из поликарбоната, поскольку на данном автомобиле крыша не входит в состав силового каркаса кузова. Кстати, если попадется такой автомобиль на вторичном рынке, не отказывайтесь от покупки. Прозрачная крыша не только красивая и удобная, но и практичная, практика показала, что в отличие от металлической она выдерживает попадание камней и мелких сосулек без повреждений, и заменить ее в случае чего проще и дешевле.

Вряд ли какой-либо другой автомобиль в то время предлагался с таким количеством типов кузовов: 3- и 5-дверные хетчбэки, универсал, купе-кабриолет, в Китае также выпускали седаны. В России были доступны все версии, кроме 3-дверного хетчбэка и седана. С точки зрения потребителя, очень интересен универсал 308 SW. По сравнению с хетчбэком у него колесная база длиннее на 100 мм и полностью оригинальный кузов. Фактически это минивэн, поскольку у него сиденья второго ряда раздельные, а в качестве опции был доступен третий ряд сидений. Во Франции такие автомобили очень любили таксисты. Хетчбэк также по форме кузова близок к минивэнам, у него большая площадь остекления и высокая посадка, что обеспечивает хорошую обзорность. 

В России продажи Peugeot 308 прошлого поколения стартовали в марте 2008 года. До 2010 года все автомобили привозили из Франции. В апреле 2010 года производство 5-дверных хетчбэков локализовали в Калуге. При этом автомобиль был адаптирован под требования российского рынка, всего в конструкцию было внесено около 30 изменений, главные из которых: усиленная подвеска, аккумулятор повышенной емкости, более мощный генератор, металлическая защита картера. Версии с другими типами кузовов поставлялись из Франции, но при этом они также с 2010 года были адаптированы для российского рынка. В России была организована крупноузловая сборка хетчбэков. Технологическая цепочка выглядела так: сначала автомобили с учетом российской спецификации собирали на французском конвейере, затем после контроля качества их разбирали на несколько десятков узлов, которые далее в контейнерах доставляли в Калугу по железной дороге, там повторно собирали, далее следовала обязательная проверка на полигоне, и только после этого автомобиль попадал в дилерский центр, а затем к покупателю. То есть, помимо адаптации, каждая машина проходила двойной контроль качества. Такая технология сборки увеличивала себестоимость производства примерно на 15%, но позволяла обходить таможенные пошлины и повысить качество сборки. Редкий пример, но в случае с Peugeot 308 прошлого поколения лучше искать именно машины калужской сборки. Еще один аргумент в пользу российской сборки – в 2009–2010 годах производитель провел большой объем работ в целях устранения «детских болезней» новой модели (а их поначалу было немало), и калужские автомобили уже были модернизированной конструкции. В 2011 году появилась рестайлинговая версия, у которой изменены передний бампер и оптика, а в 2012 году модель сняли с производства, на смену ей в России пришел седан Peugeot 408, которой спроектирован на той же платформе. Вообще, довольно странная получилась ситуация с 308-й моделью, россияне только успели распробовать стильный хетчбэк, конструкцию автомобиля довели до ума, а его раз – и сняли с производства.

Сегодня в России Peugeot 308 2008–2010 гг. выпуска на вторичном рынке оцениваются в 270 000–350 000 рублей, рестайлинговые 2011–2012 гг. – в диапазоне от 350 000 до 450 000 рублей.

Если автомобиль не побывал в серьезной аварии, то кузов даже автомобилей первых лет выпуска обычно находится в хорошем состоянии. Автомобиль хорошо защищен от коррозии, передние крылья выполнены из пластика, капот из алюминия. Интерьер очень качественный для хетчбэка «гольф-класса». Возможные неисправности: выход из строя блока климат-контроля и отказ электростеклоподъемников.

В разные годы производства на Peugeot 308 устанавливались различные типы двигателей, как бензиновые, так и дизельные, но не все из них были доступны в России. 90% автомобилей на российском рынке оснащены 1,6-литровым бензиновым атмосферным двигателем EP6 мощностью 120 л.с. Мотор этот разработан специалистами BMW и устанавливался также на автомобили MINI. У него довольно много сомнительных конструктивных решений, и поначалу было много серьезных неисправностей. У него ненадежный цепной привод ГРМ, который служит не более 50 000–70 000 км. На автомобилях первых лет выпуска он мог выйти из строя еще раньше. Менять надо весь комплект: цепь, натяжитель и успокоитель. Еще одна бомба замедленного действия – звездочка на коленчатом валу фиксируется только на трении без шпонки или штифта, а удерживающий ее болт может самопроизвольно открутиться, при этом сбиваются фазы газораспределения. Хорошо еще, если бортовая электроника это своевременно заметит и отключит двигатель. Также данный мотор чувствителен к качеству топлива, поэтому для профилактики необходимо промывать форсунки не реже одного раза в 30 000 км. К 2010 году конструкцию данного двигателя более-менее довели до ума, его даже стали устанавливать на коммерческие автомобили Peugeot и Citroen. Но система привода ГРМ все равно требует повышенного внимания: если вдруг двигатель стал плохо заводиться или зажглась лампочка, свидетельствующая о его неисправности,  то надо сразу вызывать эвакуатор – и на сервис. Также не отличаются большой долговечностью термостат, ролики ремня привода навесного оборудования. Среди достоинств данного двигателя – он не склонен к повышенному расходу масла, экономичен и имеет хорошую тягу уже при малых оборотах. 1,4-литровая версия мощностью 95 л.с. в Россию официально не поставлялась и на нашем рынке практически не встречается.

Второй по распространенности в России силовой агрегат – EP6DT мощностью в зависимости от исполнения 140, 150, 156 и 175 л.с. По существу, это турбированная версия мотора EP6. Поскольку у него нагрузки выше, то проблем с ним было еще больше, чем с «атмосферником». Двигатели на автомобилях первых лет выпуска приходилось ремонтировать еще до истечения гарантийного срока. Поэтому в 2009 году мотор фактически пришлось проектировать заново: полностью была изменена конструкция головки блока, для многих деталей применены другие, более износостойкие материалы. Также появилась 200-сильная модификация. В результате надежность и ресурс удалось повысить, но некоторые моторы склонны к повышенному расходу масла, производитель считает нормальным расход до 500–600 г на 1000 км.

А вот дизели собственной разработки PSA практически беспроблемные, причем все, в 2009 году на Peugeot прошла смена поколений двигателей. Но доля таких машин на нашем вторичном рынке менее 5%, хотя такие версии официально поставлялись в Россию. До 2009 года на Peugeot устанавливали дизели 1.6 HDi и 2.0 HDi второго поколения. По конструкции они разные: 1,6-литровый полностью алюминиевый. У него существовало две модификации с турбокомпрессором фиксированной геометрии или изменяемой производства Honeywell. У первой версии мощность 90 л.с., у второй 109 л.с. Обе модификации производились как с сажевым фильтром, так и без него. В Россию поставлялись только версии без сажевого фильтра. Система питания Bosch. Двигатели надежные и очень экономичные, расход топлива в загородном цикле около 3,5 л на 100 км. Еще большей надежностью отличается дизель 2.0 HDi. Он рассчитан на более тяжелые условия работы, у него чугунный блок цилиндров, наиболее часто такие моторы встречаются на универсалах Peugeot 308SW.

C 2009 года на Peugeot 308 стали устанавливать двигатели 1.6 HDi третьего поколения. У них также две модификации с турбокомпрессором постоянной геометрии Mitsubishi или изменяемой геометрии Honeywell. Мощность 92 или 112 л.с. Система питания Continental или Bosch. В Россию поставлялись только версии без сажевого фильтра. Также в 2009 году на Peugeot 308 стали устанавливать дизели 2.0 HDi нового поколения. У них было три исполнения мощностью 136, 150 или 163 л.с. К нам версии с новым 2-литровым дизелем официально не поставлялись, но изредка на вторичном рынке встречаются экземпляры, привезенные из Европы.

Коробки передач. 75% автомобилей на вторичном рынке оснащены скандально известной автоматической 4-ступенчатой коробкой передач AL4, разработанной совместно с Renault. На самом деле сам адаптивный «автомат» не так уж и плох, но производитель почему-то не стал устанавливать на него отдельный радиатор и в техническом регламенте не предусмотрел замену масла. В результате в тяжелых условиях работы (жара, пробки) автоматическая коробка передач перегревается, в результате гидроблок и пакет фрикционов могут быть повреждены. Поэтому при первых признаках перегрева необходимо заглушить мотор и дать трансмиссии остыть. Возможно, удастся отделаться внеплановой заменой масла, в профилактических целях лучше это делать через каждые 30 000 км. Если автомобиль постоянно эксплуатируется в условиях мегаполиса, то обычно ресурс «автомата» не превышает 60 000–80 000 км. В конце 2010 года производитель провел модернизацию агрегата, в частности, на него стали устанавливать гидротрансформатор ZF. Такая коробка передач называется AT8. Но кардинально решить проблему с перегревом не смогли, разве что немного увеличился ресурс, до 80 000–100 000 км. Хорошая новость для владельцев Peugeot 308 с «автоматами» AL4 и AT8 – они простые по конструкции, их ремонт хорошо освоен специалистами автосервиса, ремонтные комплекты недорогие, и, как правило, сумма ремонта не превышает 100 000 рублей. Так что если вам попался автомобиль в целом в хорошем состоянии, но с неисправной автоматической коробкой передач, то не стоит отказываться от покупки, если продавец готов компенсировать стоимость ремонта. Самое неудачное сочетание – «автомат» AL4 с бензиновым турбомотором мощностью 140 л.с. Такие автомобили выпускали с 2007 по 2010 год. 

В то же время 6-ступенчатый «автомат» Aisin, который стали устанавливать на автомобили с турбированными бензиновыми двигателями в 2011 году, достаточно надежный. Но для повышения его ресурса лучше менять трансмиссионное масло не реже чем через каждые 50 000 км.

В 2009–2010 годах на Peugeot 308 также устанавливали 6-ступенчатую роботизированную коробку передач, разработанную совместно с Borg Warner (механическая часть) и Magneti Marelli (управляющая электроника). «Робот» достаточно надежный, алгоритм его работы близок к классическим автоматическим трансмиссиям, но если машина постоянно эксплуатируется в условиях мегаполиса, то сцепление служит не более 50 000–60 000 км. Но нашем рынке Peugeot 308 с роботизированной коробкой передач почти не встречаются.

На основе роботизированной коробки передач была разработана 6-ступенчатая «механика», ее устанавливали только на машины с дизелем 1.6 HDi. У нас такие машины были доступны в 2011–2012 гг., но продали их очень мало и на вторичном рынке они редко попадаются.

На все остальные модификации устанавливали 5-ступенчатую механическую коробку передач собственной разработки. Она очень надежная и обычно не требует к себе внимания в течение всего срока эксплуатации.

Ходовая часть у Peugeot 308 крепкая, особенно это касается автомобилей, адаптированных для России, такие начали продаваться с апреля 2010 года. Ресурс большинства деталей высокий, и даже оригинальные стоят недорого. Амортизаторы и ступичные подшипники, как передние, так и задние, служат 60 000–80 000 км. Примерно столько же и чуть больше продержатся шаровые опоры.

В целом Peugeot 308 – достаточно неплохой вариант по соотношению цена/качество. Но при покупке надо быть внимательным, поскольку на рынке много восстановленных экземпляров после серьезных аварий. Лучше избегать покупки автомобилей, выпущенных до 2010 года, за исключением версий с 2-литровым дизелем. Оптимальный выбор – автомобиль с дизелем или с атмосферным 1,6-литровым бензиновым двигателем и механической коробкой передач.