СТО: путь от водителя-механика до независимых сетей

Как зарождалась и менялась культура обслуживания автомобилей в нашей стране и почему быть механиком в 90-х было опасно, читайте в нашей новой статье.

Толстый кошелек на колесах

По дорогам мира бодро бегают кони, таская за собой экипажи и повозки, но заинтересованность в первых автосервисах активно набирает обороты. Первое десятилетие двадцатого века – время стремительной автомобилизации Европы, в том числе России. Разумеется, машины в те времена – это предмет роскоши, показатель статуса. Очень распространены спортивные или туристические варианты. Поэтому и механики тех лет, число которых активно растет, нередко воспринимают свой труд как источник легких денег, а состоятельных клиентов называют «толстый кошелек на колесах». Машины обслуживают в основном водители-механики, реже – специализированные мастерские, которые отличает точно такой же подход.

Состояние и степень клиентоориентированности механиков, мастерских и гаражей в 1907 году весьма иронично описал французский писатель и заядлый автомобилист Октав Мирбо в книге «Автомобиль 628-Е8». Он сравнивает автомобильное дело с игорным домом, а об автомобильной промышленности говорит как о мире роскоши и веселья. «Герцог такой-то или виконт такой-то, до сих пор с большим трудом добывавшие деньги, начали теперь барышничать автомобилями, украшая своим постоянным присутствием возникшие повсеместно гаражи, чтобы обирать новых клиентов. Эти гаражи сформировали кадры шоферов. Шофер приобретал довольно смутное понятие об управлении и уходе за моторами. Его, прежде всего, учили портить машины, как кучера богатых домов портят лошадей, чтобы сделать необходимой их замену и нажить при продаже старой запряжки и покупке новой. Затем его обучали самым удивительным приемам и проделкам, имеющим целью во сто раз увеличить количество нужных инструментов и вспомогательных частей, его учили воровать на смазочном масле и на бензине». Да, вспомнить хотя бы Маяковского, который переписывался с Лилей Брик о сложностях содержания и обслуживания автомобиля.

Массовый автосервис

Однако автомобилей становилось все больше, да и производители были заинтересованы в новых клиентах, так как росла конкуренция. Поэтому достаточно скоро в большинстве европейских государств и Соединенных Штатах Америки начали появляться фирменные сервисные центры, заточенные под определенную марку. Именно они получали все необходимые детали непосредственно от производителей, а мастера неплохо разбирались в своей работе.

Кстати, индустрия качественного обслуживания автомобилей зародилась в Германии. Немецкий менталитет требовал четкого соответствия работ регламентам ТО. Если автомобиль требует замены моторного масла каждые 5000 км, то изменить этого никак нельзя, спрос породил предложение. А остальной мир лишь перенял ноу-хау.

Стоит ли говорить, что в Новом Свете массовый автосервис расцвел благодаря Генри Форду, который в период с 1908 по 1927 год пересадил за руль всю Америку благодаря конвейерному Ford Model T.

Кустарная специфика

В России свои коррективы в культуру техобслуживания внесла революция. До 1917 года автомобили были в основном у богачей, князей, купцов, а также у артелей, военных ведомств, различных казенных контор и организаций. Обслуживались они в основном водителями-механиками или немногочисленными частными мастерскими. Определенный вклад в сервисную культуру вносили и автомобильные торговые дома, количество которых исчислялось десятками. Они имели оборудованные гаражи и принимали на ремонт автомобили всех марок. Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик императорского двора «Победа», открытый в январе 1902 года. Вторым по величине считался торговый дом «А.М. Фокин».

Интересно, что машины в основном ремонтировались путем кустарного изготовления запчастей. Благодаря чему появлялись гаражи с соответствующим инструментом.
Характерна история Московского автомобильного предприятия П.П. Ильина, который сначала пытался наладить выпуск новых машин, но, не выдержав конкуренции с иностранными фирмами, перешел на ремонт. Предприятия Ильина работали по принципу агрегатного ремонта: брали подряд несколько одинаковых автомобилей и самостоятельно изготавливали для них целые агрегаты, такие как коробки передач, передние оси и более мелкие детали.

Разношерстная публика

Всего к 1914 году в стране насчитывалось 13 000 автомобилей 270 иностранных фирм. Кроме того, во время Первой мировой для нужд армии было закуплено несколько тысяч грузовых и легковых иномарок. Не стоит забывать и о том, что до 1917 года в России в различное время работало более 20 заводов и фабрик, производивших отечественные автомобили. После свержения монархии практически весь транспорт был конфискован и передан госучреждениям молодого государства. Автопарк получился очень разнородным, как по брендам, так и по возрасту. А торговая блокада СССР, дефицит запчастей, смазочных и расходных материалов делали эксплуатацию машин очень сложной.

Ситуацию удалось переломить только в начале 30-х, благодаря запуску автомобильного завода ГАЗ в Нижнем Новгороде, который построили совместно с компанией Ford. Страна Советов получила собственные автомобили, отчасти решив проблему и с запчастями. Правда, сервисное обслуживание начало развиваться в русле авторемонтных предприятий и гаражей при учреждениях, владеющих автопарками.

Первая СТО

Интересно, что первая станция технического обслуживания была открыта в Москве еще до ГАЗа, в 1930 году. В Каретном переулке начали принимать к починке любые автомобили, но просуществовал сервис недолго, из-за низкого качества работ, долгих простоев и отсутствия необходимых запчастей. Правда, уже в 1932 году в столице в Георгиевском переулке открылась «Первая опытно-экспериментальная станция по ремонту машин». Оборудования там было по минимуму, в основном кустарное, а большинство манипуляций механики делали вручную. Ремонт делали долго, дорого и не всегда качественно.

Трофейная техника

Положение дел изменилось в первые десятилетия после Второй мировой войны. Во-первых, в стране появилось немало трофейной техники, правда, в частных руках в основном осели мотоциклы. Подспорьем стали привезенные из Германии станки для ремонта немецкой автомототехники. Огромную помощь в то время оказал инженер Юрий Хальфан, он собрал необходимую информацию и издал книгу по ремонту немецких автомобилей тех лет. Кстати, в покоренной Германии было создано более 1500 авторемонтных предприятий, которые восстанавливали технику, в том числе для отправки в Советский Союз.

Во-вторых, заслуженные деятели стали получать право владеть новым автомобилем. Да и автомобильно-мотоциклетная промышленность СССР вышла на новый уровень, в том числе благодаря реквизированным у немцев технологиям и промышленному оборудованию.

К середине 60-х и вовсе начался автомобильный бум. В крупных городах разрослись таксопарки, которые вместе с авторемонтными предприятиями колхозов, совхозов и автобусных парков стали местом притяжения автомобилистов, нуждающихся в дефицитных запчастях и услугах механиков. Ремонт шел по блату, и официально частникам вход туда был строго запрещен. Вообще, блат при ремонте автомобиля как устойчивое явление сохранялся в регионах нашей страны вплоть до середины 2000-х годов.

Поблагодарим Fiat

После 73-го года в СССР произошла еще одна революция – автомобильная. Вместе с Fiat советское правительство строит Тольяттинский автозавод. ВАЗ впервые в СССР начал массово выпускать автомобили для «простых» граждан и полностью изменил автомобильную индустрию страны, в том числе и с точки зрения обслуживания.

В 60-е годы, на старте проекта, Министерство автомобильной промышленности СССР хотело сэкономить и отказаться от организации дилерской сети. Но итальянцы пригрозили расторгнуть многомиллионный контракт, отрицая саму возможность продажи легковых автомобилей без гарантийных обязательств и сети СТО. Поэтому уже с середины 70-х в крупных городах начали появляться станции техобслуживания ВАЗ. Позже инициативу проявили и другие автозаводы.

Так, к 1976 году было построено свыше 30 специализированных автоцентров и более сотни СТО Волжского автозавода. В 1979 году АЗЛК имел 160 сервисных представительств, начал развивать сеть гарантийных пунктов и Запорожский автозавод.

Дефицит и блат

Но потребности автолюбителей удовлетворялись лишь на 25%. Были проблемы и с запчастями: по «Волге» наличие компонентов было на уровне 12%, по «Москвичу» – 37%, по «Запорожцу» – 24%. По «Жигулям» из 300 позиций, поставлявшихся ВАЗу смежниками, даже в столицу привозили около 130 наименований. Но хуже всего было то, что запчасти для сервисных станций шли с браком. На СТО отправляли некондицию, которую на конвейер не принял завод. Из-за дефицита на официальных сервисных станциях с машин нередко снимали хорошие запчасти и ставили вместо них старое барахло. К 1980 году в Советском Союзе действовали уже 1253 станции техобслуживания, но вопрос недостатка в запчастях стал только острее. А ремонт по блату превратился в настоящий кошмар автовладельцев. Мастера сервисных станций обрели небывалое могущество.

Дорогое удовольствие

Но не только вопросы обслуживания и наличия запчастей омрачали жизнь автовладельцев. Стоимость владения личным авто была негуманной. Так, по подсчетам журнала «За рулем», произведенным по итогам эксплуатации ВАЗ-2101 в 1976 году, при годовом пробеге в 15 000 километров на обслуживание железного коня этой модели следовало отложить более 900 рублей. С учетом того что среднемесячная заработная плата рабочих и служащих в СССР тех лет составляла около 150 рублей, стоимость владения получалась внушительной.

Роль интуиции в диагностике

На излете советской эпохи, к 1989 году, в стране было выпущено множество книг и пособий по самостоятельному ремонту и обслуживанию автомобилей. А журнал «За рулем», дававший практические советы, автолюбители хранили в подшивках годами.

Естественно, опыт в ремонте иностранной техники оставлял желать лучшего, ввиду ее отсутствия. Поэтому в 90-е, когда в стране стали появляться иномарки, мастерам приходилось работать по наитию, на свой страх и риск. Сколько полегло в лихие годы мастеров и диагностов от рук бандитов, сегодня уже не подсчитать. Выживали те, кто обладал хорошей интуицией.

Если с подвеской и трансмиссией было справиться реально, благодаря принципиальной схожести конструкций с отечественной техникой, то сложная электроника, механизмы газораспределения и инжекторы приносили вначале много проблем.

Нередко работа строилась по принципу донорства. Запчасти и целые агрегаты брали с разбитых или ворованных автомобилей, иногда перебивали номера на украденных экземплярах под старые документы.

Новые тренды

Сегодня отечественные автосервисы оснащены не хуже иностранных, за 30 лет накоплен огромный опыт диагностики и ремонта иностранных автомобилей. Позади очереди и блат, преодолен и дефицит запчастей. Современное сервисное оборудование способно в считанные минуты выяснить причину «недуга» автомобиля, многие приборы способны провести диагностику удаленно. В последние годы все активнее развиваются независимые сети сервисных станций, которые уничтожили монополию дилерских мастерских за счет высокого качества обслуживания и ремонта и адекватных цен. А гаражные мастера из 90-х либо изменились, став цивилизованными станциями по обслуживанию и ремонту, либо отживают свой век.