Рынок антифризов серьезно болен

Как вы считаете, что представляет сейчас главную проблему российского рынка антифризов?

Наш рынок серьезно болен. Он поражен «раковой опухолью» – массовой заменой базового компонента охлаждающих жидкостей – моноэтиленгликоля (МЭГ) – на глицерино-метанольные смеси. Такая замена приводит к существенному снижению себестоимости охлаждающей жидкости, однако при этом катастрофически падает ее качество. Сегодня это ключевая тема антифризной проблематики. Сейчас даже такие вопросы, как допуски от производителей автомобилей или культура производства антифризов (несмотря на то, что все это очень важно), отходят на второй план. Каждый автовладелец должен понимать, что наш рынок наводнен СУРРОГАТАМИ.

В ассортименте многих производителей еще совсем недавно были недорогие охлаждающие жидкости так называемого традиционного, или тосольного, уровня. Эти составы, при соблюдении оригинальной рецептуры, нельзя назвать плохими, со своей задачей для автомобилей ряда марок они справлялись. Просто у них небольшой пробег до замены. Тем не менее есть определенная категория автовладельцев, ориентированная на этот тип ОЖ. Но сейчас таких жидкостей на рынке практически нет, поскольку только стоимость сырья, из которого они могут быть произведены, уже заметно превышает розничную цену суррогатных смесей. Производитель вынужден или «адаптировать» свою продукцию к цене рынка, или уйти с него. Нормальный (честный) производитель потерял этот сектор рынка полтора-два года назад, поскольку покупатели в этом сегменте ориентированы в первую очередь на низкую цену. Поэтому можно с уверенностью сказать, что в нижнем ценовом сегменте уже практически нет нормальных ОЖ, весь этот сегмент «съеден» глицерино-метанольной смесью. Подобные «составы» появляются и в среднем, и даже в верхнем ценовом сегменте.

Чем это грозит автомобилю?

Во-первых, перегревом, который может происходить в пробках на жаре или при тяжелых дорожных условиях. Причина проста – температура кипения глицерино-метанольных антифризов составляет 90–97 градусов при минимальной норме 108 ^оС (по данным исследования, проведенного журналом «Автомир»). А ведь это рабочая температура для большинства двигателей.

Во-вторых, более высокой коррозионной активностью, которую лучше назвать коррозионной агрессивностью. Глицерино-метанольная смесь разъедает блоки цилиндров, заглушки двигателя, а особенно быстро разрушает детали из алюминиевых сплавов: крыльчатку помпы и радиаторы…

В-третьих, пониженная температура кипения антифриза в сочетании с коррозионной агрессивностью приводит к ускоренному кавитационному разрушению помпы, а в грузовиках – к кавитационному разрушению «мокрых» гильз.

Когда возникла эта проблема?

Глицерино-метанольные смеси стали заметны на рынке 3–4 года назад. С тех пор объем поставок подобных «составов» на рынок вырос лавинообразно. Первыми с этой проблемой столкнулись наши соседи: Украина и Казахстан. С тех пор там в летнюю жару кипят автомобили.

Автовладельцы меняют помпы и радиаторы, а проблема совсем не в них. Просто они заливают такую ОЖ, которая не может нормально работать в системе охлаждения.

Разве у нас не существует какого бы то ни было контроля?

В России можно насчитать около 200 производителей охлаждающих жидкостей. Крупных можно пересчитать по пальцам. Продукция некоторых из них проверена и одобрена к применению производителями автомобилей. Продукция остальных производителей никем не контролируется, и никому не известно, что это за жидкости. Наличие метанола в смеси определить довольно легко – просто этим никто не занимается. Увы, российский рынок антифризов не умеет защищаться от подделок.

В качестве подтверждения сложившейся ситуации можно привести результаты последних тестов. Например, исследование, проведенное в прошлом году специалистами 25-го ГосНИИ Министерства обороны РФ (результат опубликован в журнале «Автомир» №23, 2014), подтверждает, что в 50% процентах отобранных для испытания образцов (разных ценовых категорий) содержится метанол, что полностью выдает их суррогатный состав.

Что говорят производители суррогатов в свою защиту?

Во-первых, их мало кто спрашивает.

Во-вторых, они очень любят ссылаться на концерн «Фольксваген», который действительно разрешает наличие глицерина в ОЖ. (Здесь имеется в виду спецификация G13: VW TL 774-G.) Однако они при этом лукаво «забывают» сказать, что «Фольксваген» жестко лимитирует содержание глицерина в смеси: максимум 20% на концентрат или 10% в готовой ОЖ, остальное – этиленгликоль. Забывают также, что антифриз G13 (не по этикетке, а по существу) имеет особый, отличный от этиленгликолевого, пакет присадок и прошел полный цикл испытаний у «Фольксвагена».

В-третьих, вспоминают антифриз на основе глицерина Fleetguard ES Compleat Glycerin, который входит в линейку антифризов компании Cummins. Но опять же забывают сказать, что это единственный в своем роде антифриз с особым пакетом присадок, а в линейке Cummins имеется еще 7 других этиленгликолевых антифризов. Этот антифриз не соответствует ни одному из американских стандартов (ASTM D3306, D4985, D6210), его нельзя применять в тяжело нагруженных двигателях, его температура замерзания лишь –32°С, а срок эксплуатации в 2 раза меньше, чем у этиленгликолевого «фирменного» Fleetguard ES Compleat ОАТ. Единственное его декларируемое достоинство – использование глицерина, побочного продукта производства биодизельного топлива, который иначе пришлось бы просто утилизировать.  В нашей практике не встречалось ни одного грузовика Cummins, который бы ездил на этом антифризе, по крайней мере в России.

Собственно, на этих двух примерах и строится аргументация в пользу глицериновых ОЖ.

Значит, 10% глицерина добавить можно. А можно больше? Можно 30%? Или 50%? Можно ли весь МЭГ поменять на глицерин?

Нельзя, потому что, во-первых, для глицерина нужен совершенно другой пакет присадок, иначе пойдет бешеная коррозия, что мы уже видели на многочисленных примерах. Во-вторых, у глицерина другая вязкость, и стандартная ОЖ на глицерине становится в полтора раза более вязкой, чем на этиленгликоле. Нагрузка на помпу превышает допустимые значения, и выход ее из строя становится только вопросом очень непродолжительного времени. В-третьих, у глицерина более высокая температура замерзания, и вместо стандартных –40°С мы  получим всего  лишь  –32°С.

Чтобы подогнать вязкость и температуру замерзания к приемлемым значениям, глицерин разбавляют метанолом (метиловым спиртом). Но метанол – это яд. Его применение в бытовой химии или в автомобильных жидкостях запрещено распоряжением Роспотребнадзора. То есть использование глицерино-метанольных ОЖ – это явное нарушение законодательства и условий, в которых ОЖ должна работать. Добавление метанола позволяет суррогатной ОЖ подогнать такие показатели, как плотность и температура начала кристаллизации, к требуемым антифризу значениям. Но эти значения держатся недолго. При эксплуатации спирты испаряются из смеси (даже в закрытой системе) и вязкость суррогатной ОЖ повышается. Однако состояние системы охлаждения автомобилей производителей суррогатов совершенно не интересует.

Что делать?

Засилье суррогатов настолько тревожно, что этот вопрос задают не только журналисты. Его ставят перед собой и крупнейшие игроки отрасли – производители ОЖ. В качестве коллективного ответа в настоящее время создается Ассоциация производителей охлаждающих жидкостей. Цель ассоциации – создать регламент, которому должна соответствовать охлаждающая жидкость, и сделать так, чтобы потребитель знал, что все, что соответствует этому регламенту (и имеет тому какое-то подтверждение), входит в пул «хороших продуктов». То есть дело не в лоббировании чьих-то интересов. Ассоциацию создают конкурирующие компании, интересы у которых различны. Их объединяет одно общее желание – очистить рынок от суррогатов. Быстро такие дела не делаются. Переходный период, по нашим оценкам, может продлиться года два. Представители сторон уже неоднократно встречались для того, чтобы сверить свои позиции. Сейчас нарабатывается база характеристик, которые необходимо внести в будущий регламент.

Я думаю, что это работоспособный проект, который позволит производству придерживаться какого-то единого стандарта или суммы требований.

Кроме того что создается свой регламент, ведется работа и по другим направлениям. Например, сейчас появился технический регламент Таможенного союза. Вообще-то он касается горюче-смазочных материалов (ГСМ), однако содержит раздел, посвященный ОЖ. К сожалению, этот раздел не вполне отражает реальное положение дел. Наша задача – через Ассоциацию или какими-то другими путями попытаться доработать ту часть регламента, что относится к ОЖ (в идеале), до единого нормативного документа для всей отрасли, для всех тех, кто желает называть свой продукт «антифризом».

Зачем нужны новые регламенты, разве существующих нормативных документов не хватает (например, ГОСТ 28084-89)?

Этот ГОСТ (Государственный стандарт СССР) 1989 года выпуска. Он регламентировал качественные характеристики ОЖ, актуальные для того времени. В настоящее время ГОСТ морально устарел, лучшие образцы современных антифризов ему не соответствуют.

Кроме того, ГОСТ уже давно необязателен. Можно выпускать продукты, соответствующие ГОСТу, а можно и не соответствующие. Все выпускают свои продукты по ТУ, которые сами же и разработали.

Значит ли это, что при всех проблемах рынка самым незащищенным звеном оказывается потребитель?

Именно так. Выбор антифриза сегодня очень сложен из-за отсутствия у потребителя каких-либо отправных точек, от которых можно отталкиваться. Эти отправные точки можно найти, только вооружившись знаниями, почерпнутыми из серьезных изданий.

Проблему суррогатов человек не может постичь из того, что написано на этикетке, поскольку ни один из производителей не указывает на этикетке, что вместо МЭГ используется глицерин-метанольная смесь. Некоторые откровенно врут, другие вводят потребителя в заблуждение, напуская туману сложными формулировками. Все, что написано на этикетке, обычно мало соответствует реалиям. Если написано, что антифриз «рекомендован» для автомобилей таких-то марок автомобилей, то ответа на вопрос: «Кем рекомендован?» – не найти. Сами сделали, сами и рекомендуют.

Ведущие мировые производители антифризов имеют в своем составе исследовательские подразделения, которые годами разрабатывают и адаптируют рецептуры ОЖ к требованиям автопроизводителей. Еще больше времени и усилий необходимо потратить на испытания полученных антифризов и получение допусков автопроизводителей. На выходе получается антифриз, отвечающий всем требованиям современного автомобиля.

В то же время на полках отечественных магазинов вы найдете широкий ассортимент жидкостей, который условно можно разделить на две категории: проверенные (имеющие допуск автопроизводителя) и все остальные, качество которых неизвестно. Последних – подавляющее большинство, и искать среди них продукт для собственного автомобиля, пусть даже подержанного, не стоит.

Среди продавцов-консультантов процветает система выбора антифриза по цвету. Хотя цвет можно сделать любой, он определяется только красителем и никоим образом не отражает состав и свойства продукта.

Не может служить критерием выбора и качественная упаковка. Форма не всегда соответствует содержанию, а содержание форме.

Зачастую хорошую статистику продаж демонстрируют антифризы, которые давно вышли на рынок и имеют красивую упаковку. Однако известность бренда тоже не всегда является гарантией качества. Поскольку под ним (ничуть не стесняясь) в огромных количествах могут поставлять суррогаты.

Единственная правильная на сегодня линия поведения автовладельца – это задать вопрос, какие антифризы имеют допуск к эксплуатации для автомобилей интересующего потребителя бренда. Затем выйти на сайт производителя ОЖ и проверить наличие документов (внимательно прочитать их), подтверждающих этот допуск. У всех нормальных производителей есть телефон горячей линии, «бокс» для отправки запроса, список авторизованных продавцов.

Резюмируя сказанное, хотим еще раз отметить.

Разница между антифризами есть, и она существенна. При обилии суррогатов, наводнивших рынок, отнеситесь внимательно к выбору ОЖ, если ваш автомобиль вам действительно дорог.