Страсти по механике

При работе над этой статьей мы обратили внимание на то, что некоторые мастерские, которые всего несколько лет назад с охотой брались за ремонт механических коробок, сегодня полностью отказались от их обслуживания и занимаются исключительно коробками автоматическими. Как выяснилось, связано это с целым рядом факторов. Во-первых, с тем, что ремонт АКПП более технологичен и более выгоден сервису в материальном плане. При том что при ремонте каждой из этих коробок есть своя специфика, которая мешает делать их в одном и том же цеху, как минимум сервису требуется два отдельных оборудованных поста для ремонта отдельно автоматической, отдельно механической коробок. А это не каждому сервису выгодно.

Владимир Рабизов, главный инженер «РемонтМКПП.Ру»:

– Ремонт «механики» и ремонт «автомата» имеют разную специфику. Для ремонта АКПП нужен специальный цех, нужен компьютер. Механика же – с ней вроде бы как все попроще. Но тоже нужно специальное оборудование.

Опять же требуется квалифицированный персонал, специализирующийся именно на данном типе агрегатов. А с ним сегодня тоже у сервисов возникают серьезные проблемы.

Владимир Рабизов:

– Я думаю, что многие не берутся за МКПП еще и из-за того, что сегодня не так уж много мастеров есть на рынке, которые разбираются в «механике». А те, что есть, часто уходят из больших сервисов в частные мастерские.

Тем не менее бизнес по ремонту МКПП остается прибыльным. Клиентов много. Причем мастера отмечают, что в последнее время наблюдается тенденция повсеместного снижения ресурса этих агрегатов.

Владимир Рабизов:

– Для всех практически марок данностью является то, что где-то с середины первого десятилетия изменился рынок. Сегодня многие производители комплектующих, в частности те из них, кто производят подшипники, стали под старыми брендами выпускать продукцию на заводах, разбросанных по всему миру, в Китае, в Польше. Отчего стало заметно снижаться качество. В результате ресурс даже новых коробок становится все меньше и меньше. Подшипники иногда уже на 40 тысячах пробега начинают рассыпаться. И это – системная проблема, характерная для большинства современных автомобилей.

Как бы это цинично ни звучало, снижение надежности комплектующих всегда оказывается на руку автосервисам, у которых увеличивается клиентская база.

Так что чинить коробки сервисам выгодно. Но только для этого им требуются определенные ресурсы. В первую очередь, естественно, человеческие. Кроме того, нужно будет решить вопрос с приобретением специального оборудования. Что иногда оказывается довольно тяжелой задачей.

Владимир Рабизов:

– При работе с коробкой обязательно нужны съемники. Причем в большинстве случаев не какие-нибудь универсальные, а под данную конкретную машину. Без них попытка отремонтировать механическую трансмиссию чревата дополнительными поломками. Съемники не единственное оборудование, которое необходимо при ремонте коробки. Еще нужны пресс, токарно-фрезеровочное оборудование.

Юрий Худяков, старший механик «Транс-Макс»:

– Нужно измерительное оборудование. Зазоры проверяются с помощью микрометра, штангенциркуля, индикатора зазоров. Но все-таки главное – опытный мастер. А с этим проблем возникает больше всего.

Действительно, даже для того, чтобы просто продиагностировать коробку, механик должен досконально знать свое дело. С одной стороны, симптомы неисправности коробки довольно-таки характерные: вылетают передние передачи, при движении машины слышится шум, ощущается вибрация. Однако на разных машинах одни и те же симптомы могут свидетельствовать о разных дефектах.

Юрий Худяков:

– Причины возникновения подобных симптомов могут быть разными на разных машинах. Есть, конечно, какие-то общие моменты. Так, хруст при включении передач на любых автомобилях, скорее всего, указывает на то, что не срабатывает синхронизатор. А вот шум на ходу могут давать и износ подшипников, и разрушение шестеренок, и неисправность главной передачи.

Более того, зачастую «коробочные» проявления могут на самом деле вызываться неисправностями других узлов и деталей. Тот же шум, но возникающий на месте, на стоящем автомобиле, зачастую бывает вызван не дефектами коробки, а поломкой сцепления или маховика. Именно поэтому большую роль в первичной диагностике МКПП играет диагностика не снятого с машины агрегата.

Юрий Худяков:

– Диагностику сначала проводят, не снимая коробки с машины. Причем после нее очень часто оказывается, что виновата все-таки не коробка, а какие-то из смежных деталей. А чтобы понять это, надо слушать, смотреть, определить, в каких режимах проявляются симптомы.

Поэтому одним из первых шагов диагностики МКПП должен становиться контрольный заезд механика, во время которого он сможет во всех режимах отследить проявления дефекта и за счет этого сделать вывод о том, виновна коробка или не виновна.

Естественно, понадобится и визуальный осмотр коробки. Причем не только осмотр. Можно поднять автомобиль, завести и прослушать коробку с помощью стетоскопа. Главная задача при предварительном осмотре МКПП – не столько поставить точный диагноз, сколько определить, виновна, в конце-то концов, коробка или нет. Хотя для опытного мастера иногда такого осмотра оказывается достаточно и для точной локализации поломки.

Владимир Рабизов:

– Без разбора понять, что с коробкой, можно, но только если у механика большой опыт. Он должен знать стандартные болезни всех МКПП. Если знает, то он даже по телефону в 90 процентах случаев сможет понять, в чем дело. Я, например, знаю, что у «Тойота Королла» или «Авенсис» рано выходят из строя задние опорные подшипники. Ресурс тысяч 60–80 в среднем. Знаю, что происходит при этом: на определенных скоростях появляется шум. Поэтому, если звонит клиент и жалуется на такие симптомы, я с большой степенью точности могу назвать ему причину неисправности.

Но для этого действительно требуется огромный опыт. Всем же, кто такого опыта не имеет, на первом этапе диагностики важно установить именно причастность коробки к имеющимся симптомам. Снимать и устанавливать ее, как правило, оказывается делом достаточно трудоемким. Поэтому лишний раз прибегать к этой процедуре, не имея точной уверенности в неисправности коробки, нежелательно. При том что, повторимся, схожие симптомы могут возникать не только из-за МКПП.

Юрий Худяков:

– Если на ходу вылетает передача, на некоторых моделях автомобилей причиной очень часто оказывается износ подушки двигателя. Поэтому нужно обследовать подушки и убедиться, что они в порядке. Или, скажем, характерный «коробочный» гул: если он меняется в зависимости от нагрузки, запросто может быть, что его причиной является ступичный подшипник. Тогда нужно покрутить руль в разные стороны: если характер шума будет меняться при повороте руля, это однозначно подшипник.

Если же шум идет из коробки и не меняется в зависимости от нагрузки , то тут ошибиться шансов меньше – скорее всего, шум вызван неисправностью подшипника дифференциала, существенный износ которого может также давать сильную вибрацию на скорости. Другой частый симптом – не включаются передачи.

Юрий Худяков:

– Если скорости не включаются, имеет смысл начать осмотр с кулисы и сцепления. И только после того, как не останется сомнения в их исправности, можно будет вплотную заняться коробкой.

На тех машинах, где используется карданная передача к задним колесам, источником аналогичных коробочным шумов запросто может стать карданный вал.

И только после того, как у механика не останется сомнения в неисправности коробки, можно приступить к ее демонтажу с автомобиля и проведению дефектовки, которая начинается с проверки отсутствия люфтов на валу коробки. Перед разборкой обязательно надо проверить, не болтаются ли валы. После того как коробка будет разобрана, обнаружить их люфт, естественно, будет уже невозможно.

Затем производится проверка состояния подшипников. Делается это визуально. Когда вытаскиваешь вал из коробки, видно состояние подшипника. Выкрашивание выглядит так, как будто поверхность подшипника ржавчина выгрызла.

Дальше проверяются зазоры во всех сочленениях.

Владимир Рабизов:

– После проверки состояния подшипников с помощью щупа измеряются зазоры в блоках синхронизации и блокирующих кольцах. Проверяются соосность валов, износ вилок включения передач. Дефектовка ведется на соответствие зазоров определенным контрольным значениям. Они у всех автомобилей разные. Ну и, наконец, в последнюю очередь проверяются сами шестеренки – на сохранение правильной формы зубцов.

После этого решается вопрос о целесообразности починки коробки. В некоторых случаях стоимость ее ремонта оказывается настолько высокой, что выгоднее бывает отказаться от него и предложить клиенту приобрести новый агрегат, – вполне может быть, что клиент будет не готов платить за ремонт столько, сколько он будет стоить.

Сам же ремонт обычно заключается в замене неисправных деталей на новые. Что тоже не всегда удается сделать беспроблемно. На целый ряд моделей с запчастями могут возникнуть сложности. Кроме того, возникают они и в том случае, если приходится менять какую-то редко ломающуюся деталь.

Юрий Худяков:

– С запчастями на «механику» дела обстоят намного хуже, чем с комплектующими на «автомат». Связано это, во-первых, с тем, что даже на разные модификации внутри одной модели могут устанавливаться не взаимозаменяемые части. Во-вторых, многие комплектующие к коробкам независимые производители деталей обходят своим вниманием. Есть только оригинал. Неоригинала на многие позиции вообще не существует, его просто никто не выпускает. Именно поэтому запчасти подбираются исключительно по VIN.

Особенно плохо обстоят дела с запчастями на китайские коробки.

Владимир Рабизов:

– С «китайцами» возникают откровенные проблемы. База запчастей на сегодня по таким машинам совершенно нулевая. Некоторые детали невозможно даже заказать на заводе. А кроме того, в Китае ценовая политика такова, что дешевле просто купить новую коробку в сборе, нежели ремонтировать старую.

Усугубляет ситуацию то, что оптовиков, специализирующихся именно на коробках, в принципе нет. У обычных же поставщиков есть только наиболее востребованные детали. Те детали, которые не изнашиваются и редко ломаются, – масляные каналы, картеры и пр. – никто не держит из-за того, что они не так часто покупаются. Поэтому неактуальные вещи трудно приобрести.

В этой ситуации компании, специализирующиеся на МКПП, находят два выхода. Во-первых, некоторые пытаются налаживать всеми правдами и неправдами контакты с дилерами и дистрибьюторами с тем, чтобы приобретать запчасти с их складов. В большинстве случаев это заканчивается тем, что они начинают покупать оригинальные детали через дилеров, поскольку с центрального склада дистрибьюторов, как правило, покупать не удается. Расходники же такие компании, как правило, держат у себя на полках.

Второй вариант – специализированные сервисы начинают закупать подержанные коробки. Пользуясь тем, что наибольшие проблемы возникают с редко ломающимися деталями, они разбирают подержанные коробки, вытаскивают из них дефицитные части, дефектуют их и, если с ними все в порядке, предлагают их своим клиентам по щадящей цене.

Владимир Рабизов:

– Мы покупаем на запчасти старые коробки. Иногда это очень выручает. Многие готовы пойти на то, чтобы им поставили старую, но исправную запчасть. Лишь бы удалось в короткий срок починить машину.

Но с китайцами не проходит даже этот способ снабжения запчастями.

Владимир Рабизов:

– С китайцами это тоже не выход из положения. Их запчасти обычно такого низкого качества, что из разобранной коробки, бывает, вообще ничего не удается использовать.

Сборка отремонтированной коробки – операция, которая требует от механиков не меньшего опыта, чем диагностика. На этом этапе важно четкое соблюдение всех технологических требований. Игнорирование их может привести к тому, что исправленная коробка очень скоро опять выйдет из строя.

Все коробки собираются без прокладок, на герметике. При сборке обязательно надо соблюсти все предписанные инструкцией технологические требования по нанесению герметика. Все сальники обязательно меняются на новые.

Бывает, что при сборке не ставят масляные каналы, после чего очень быстро приходят в негодность шестерни и подшипники. Забывают помыть коробку. Собирают, не отрегулировав зазоры подшипников, то же самое – и с дифференциалом.

Все эти сложности в комплексе приводят к тому, что для многих сервисов работы по ремонту МКПП оказываются просто невыгодными. В этой ситуации правильным путем может стать заключение договора о сотрудничестве с каким-то из специализирующихся на ремонте коробок сервисов. Тогда вся процедура ремонта может выглядеть следующим образом. Машина приходит в обычный сервис. Его механики проводят первичную диагностику, снимают коробку и отправляют ее на ремонт партнерам. После ремонта забирают и устанавливают на автомобиль. Таким образом, сервис, во-первых, зарабатывает на демонтаже-монтаже коробки. Во-вторых, получает возможность отремонтировать что-то из того, что попутно удается обнаружить во время диагностики. И наконец, он не теряет клиента, что тоже немаловажно.

Владимир Рабизов:

– Сервису выгоднее обращаться к партнерам, занимающимся именно ремонтом коробки. Все-таки это особая специфика, требующая и специального оборудования, и квалифицированного персонала. Опять же нужны запчасти. Универсальный сервис по-любому не сможет хранить у себя весь необходимый ассортимент. Легче взвалить все эти проблемы на плечи аутсорсеру, который без труда решит их.

Однако, если все-таки сервис решится взяться за дело самостоятельно, ему придется решить непростые вопросы подбора кадров и оборудования цеха по ремонту МКПП. Но зато когда он с ними покончит, можно не сомневаться, что сидеть без дела его сотрудникам не придется. Так что все первоначальные вложения имеют хороший шанс в ближайшем будущем окупиться и начать приносить прибыль.