На перепутье

Цифры для затравки

Именно на этом этапе выбирается наиболее приемлемая стратегия дальнейшего развития и закладывается его фундамент. Формируются приоритетные концепции, апробируются различные бизнес-модели. Вне всякого сомнения, Россия и российский рынок – явление для мировой практики во многом уникальное. Тем не менее не стоит преувеличивать наши пресловутые, уже набившие оскомину «самобытность» и «самостийность». Все «велосипеды» уже давно изобретены, усердно скрипя мозгами, придумывать что-то принципиально новое нет никакого смысла. Да и рынок как феномен в полном смысле слова глобальный, саморегулирующийся не позволит этого сделать, если мы, конечно же, хотим стать частью этого глобального рынка. А мы хотим и потому будем примерять на себя модели, схемы и системы, уже существующие. Скорее всего, в определенной степени модифицированные, адаптированные, но все равно базирующиеся на многократно подтвердившем свою эффективность опыте иностранных коллег – от этого никуда не деться.

Ну а прежде чем перейти к рассмотрению этих моделей, давайте проанализируем показатели, характеризующие российский рынок автомобильных компонентов и запчастей, – в этих цифрах можно найти ответы на многие вопросы. Ведь, как правильно говорит Михаил Елкин, коммерческий директор торговой компании «ОЛМИ»: «Чтобы принимать адекватные решения, нужно правильно понимать ситуацию на рынке».

Итак, суммарный объем рынка автомобильных компонентов и запчастей в России в 2012 г. оценивался в 41,48 млрд долл. Более половины этого объема приходится на вторичный рынок. По мнению экспертов компании «ОЛМИ», в ближайшей перспективе этот рынок будет расти на 10–15% в год. Такой рост будет обеспечиваться за счет увеличения как производства, так и парка автомобилей. Показательно то, что структура рынка достаточно быстро меняется в пользу иномарок. На их долю уже приходится примерно 70% рынка. Но основная часть компонентов и запчастей для иномарок не производится в стране, а импортируется из-за границы. При этом на российском рынке очень высока доля неоригинальных и контрафактных компонентов и запасных частей.

Эксперты компании FENOX также утверждают, что за последние пять лет рынок автозапчастей кардинально изменился. Если прежде 70% этого рынка формировалось отечественными автомобилями и 30% иномарками, то теперь доля автокомпонентов для иномарок перевалила за половину точно. При этом темп изменений значительно увеличился, и за последние три года они еще больше усилились. Аналитики приводят следующие цифры. Если в 2010 г. объем рынка автозапчастей (исключая АКБ, шины, масла и кузовные детали) для отечественных автомобилей составлял 6 млрд долларов, а для иномарок 5,3 млрд долл., то уже в 2012 г. это соотношение переросло в 5,1 млрд долл. и 7,4 млрд долл., а в 2015 г., по прогнозам, оно будет 4,4 млрд долл. и 70,8 млрд долл. соответственно.

Примечательно то, что эксперты компании склонны отказаться в будущем от прямого деления рынка на сегменты: «отечественные» и «иномарки». Их позиция вполне понятна и объяснима, поскольку очень сложно в полном смысле слова называть «иномаркой», например, Hyundai Solaris, KIA Rio, Ford Focus и прочие машины, собираемые на территории Российской Федерации. Многие из этих моделей уже производятся по полному циклу с высокой степенью локализации, формируется добавленная стоимость. Другие это ждет в самом ближайшем будущем.

Кроме того, есть модели, специально созданные для российского рынка. В частности, Nissan Almera; не будем вдаваться во всю подоплеку этой, с позволения сказать, «модели», которая специалистам более чем хорошо известна, но, как бы там ни было, данный автомобиль позиционируется именно как специально созданный для России. С другой стороны, на исконно российских (советских) автозаводах производится все больше машин, либо базирующихся на иностранных платформах, либо использующих при сборке значительное количество зарубежных комплектующих. Парадоксально, но факт – уровень локализации производства флагманских моделей «АвтоВАЗа» в настоящий момент 20–30% (!). Это в полтора-два раза ниже, чем, скажем, у всеволожского «Форда» или питерской «Тойоты». Так и что при таком положении дел называть «иномаркой»?

Но только лишь терминологической казуистикой проблемы, связанные с трансформацией рынка, не исчерпываются. Перераспределение долей серьезно затрагивает общую организацию работы компаний, осуществляющих торговлю автозапчастями, будь то небольшая торговая точка, мелкооптовый склад или станция технического обслуживания.

Раньше, как уже было сказано, рынок запчастей определялся отечественными автомобилями. Было понятно, какие детали будут востребованы, во многом они были унифицированы, номенклатура была достаточно скудной, каждая позиция производилась миллионными тиражами, поэтому было проще формировать склад – одни и те же детали были востребованы из года в год. Не возникало проблем с затовариванием – продавцы всегда были уверены, что реализуют свои запасы, поскольку парк узкий, одна и та же машина производится десятилетиями. Отсюда отсутствие необходимости в серьезной аналитической деятельности по обслуживанию управления складскими запасами.

Теперь же рынок стал очень разнообразным, множество марок,  моделей, комплектаций и проч. Много различных деталей. Это тяжело как с точки зрения планирования (что покупать, в каких количествах и проч.), так  и с точки зрения финансовой нагрузки (большие инвестиции в складские запасы). И все острее возникает потребность в сокращении складских запасов (нельзя «морозить» большие суммы), а риск затоваривания все выше. 

В этой связи эксперты компании FENOX предлагают дилерам такую стратегию эффективной работы на быстроменяющемся рынке. Необходима оптимизация складских запасов через частые поставки небольших партий под краткосрочные планы продаж. Кроме того, уместно сегментирование ассортимента с учетом объемов продаж и постоянства спроса. Причем с различной стратегией управления выделенными группами. Лучше всего подбирать поставщика с большим ассортиментом и вводить аналоги с различными ценовыми уровнями. Крайне полезным может оказаться оказание дополнительных услуг своим клиентам, среди которых регулярная доставка, помощь в подборе запчастей, программы лояльности. Ну и, естественно, надо больше внимания уделять сотрудничеству с независимыми сервисными станциями.

Впрочем, мы немного отвлеклись. Вернемся к статистике. Интересны динамика рынка и изменение его структуры за последние пять лет и в другом разрезе. Если в 2008 г. рынок в целом оценивался в 27,77 млрд долл., из которых 39,6% (10,99 млрд долл.) приходилось на первичный сегмент и в полтора раза больше – 60,4% (16,79 млрд долл.) на вторичный, то в 2012 г. эти доли практически сравнялись, составив 49,2% (20,57 млрд долл.) и 50,8% (21,24 млрд долл.) соответственно. Однако прирост сегмента after-market происходил не равномерно. В кризисный 2009 г. его доля резко увеличилась до 78% при некотором сокращении в денежном выражении (15,37 млрд долл.). В дальнейшем наблюдались плавное увеличение абсолютных значений и сокращение доли: уже в 2010 г. она составила 60,8%, а в 2011 г. – 53,2%. При этом доля первичного рынка увеличивалась и в относительных значениях, и в абсолютных цифрах, что, конечно же, связано с наращиванием внутрироссийского автопроизводства и ростом продаж автотехники.

Хотя по большому счету радоваться рано. Несомненно, период «холодной войны» в бизнесе закончился, и в целом после рецессии рынок достаточно быстро выправился. Но период бурного роста 2011–2012 гг. сменился значительным снижением темпов в 2013 г. Это говорит о том, что участникам рынка нужно объединять свои усилия для повышения эффективности бизнеса.

Обратимся теперь к динамике товарных групп. Здесь безусловными лидерами как были, так и остаются: шины, узлы и детали подвески и масла (соответственно 2744,5 млн долл., 2300,8 млн долл. и 1896,2 млн долл.), далее идут фильтры, детали тормозной системы, трансмиссии, рулевого управления, кузовные детали и электрооборудование (1247,4 млн долл., 1123,0 млн долл., 939,7 млн долл., 827,1 млн долл., 746,7  млн долл. и 726,7  млн долл.). Кроме этого, достаточно велика доля АКБ, деталей сцепления, систем выпуска, систем зажигания, топливной системы и проч. По мнению экспертов, в пелотоне рынка вряд ли будут серьезные изменения, но в то же время меняется динамика отдельных товарных групп – одни группы начинают уходить с рынка, имея отрицательный тренд, другие, наоборот, приобретают тенденцию интенсивного роста.

В частности, среди товарных групп, имеющих динамику падения продаж 2010–2012 гг., можно выделить запчасти ОКА (31,36%), запчасти к грузовикам отечественного производства (22,03%), аккумуляторы (17,98%), запчасти ГАЗ (7,81%), кузовное железо (7,11%), ремонтные запчасти ВАЗ (4,23%), ремонтные запчасти к иномаркам (1,50%). А среди имеющих динамику роста продаж 2010–2012 гг.: мототехника (40,28%), автоаксессуары (35,89%), расходные запчасти к иномаркам (30,05%), автокосметика (24,99%), инструмент и приспособления (19,35%), расходные запчасти к отечественным автомобилям (15,36%), масла/смазки (14,55%), автохимия и сервисные жидкости (12,24%), колеса (9,54%), шины (9,36%).

В свою очередь, анализ емкости региональных рынков наводит на крайне любопытные выводы. Почти половина емкости рынка запасных частей для иномарок (48,3%) сосредоточена в десятке регионов-лидеров: Москва (14,20%), Московская обл. (8,02%), Приморский край (5,54%), Санкт-Петербург (5,39%), Краснодарский край (3,43%), Свердловская обл. (2,88%), Ростовская обл. (2,33%), Новосибирская обл. (2,23%), Красноярский край (2,15%) и Иркутская обл. (2,14%). А вот запасные части для отечественных автомобилей распределены между регионами более равномерно. На лидирующую десятку регионов приходится 35% емкости рынка: Москва (5,69%), Краснодарский край (4,62%), Московская обл. (4,44%), Ростовская обл. (3,44%), Башкортостан (3,29%), Татарстан (3,10%), Самарская обл. (2,98%), Свердловская обл. (2,81%), Челябинская обл. (2,68%), Санкт-Петербург (2,61%).

Данные цифры имеют весьма опосредованную корреляцию с региональными продажами новых иномарок, озвученными агентством «АВТОСТАТ» (табл. 1). Что, впрочем, и понятно: новые автомобили практически не нуждаются в запасных частях, но продажи 2012 г., так же как и 2011 г., могут значительно подкорректировать общую картину в среднесрочной перспективе. И это обязательно нужно учитывать, поскольку более чем в половине регионов из ТОП-50 динамика продаж новых иномарок оказалась выше, чем в среднем по России. При этом в целом на долю первых 11 регионов приходится около 70% продаж, а на долю первых 20 регионов – более 80% рынка новых иномарок в РФ. Сергей Удалов, исполнительный директор аналитического агентства «АВТОСТАТ»:

– Регионы-лидеры быстрее вернулись к докризисному уровню. Если в 2011 г. активно восстанавливались авторынки Сибири и Урала, то в 2012 г. настал черед регионов Центральной России. И они подтянулись к докризисным объемам продаж.

Кроме того, дистрибьюторы продолжают развивать дилерские сети в регионах – открывают новые автосалоны, увеличивая объемы продаж в новых регионах.

Районы, каналы…

На этом фоне такой вид бизнеса, как «автомагазин», остается достаточно выгодным направлением предпринимательской деятельности – по данным bizness-portal.ru, он занимает четвертое место среди наиболее привлекательных видов бизнеса в России. Сегодня в нашей стране на 10 тыс. автомобилей в среднем приходится семь автомагазинов (по данным базы автомагазинов России из системы 2GIS), из которых три ориентированы на отечественную тематику и четыре – на иномарочную. А вот в городах с численностью населения свыше 1 млн чел. насыщенность гораздо выше: на те же 10 тыс. автомобилей уже 17–18 автомагазинов, причем 30–40% – отечественная тематика и 60–70% – иномарки. Все это говорит о том, что слухи, домыслы, прогнозы, предположения или как их там еще можно назвать о скором увядании/закате бизнеса магазинов автозапчастей (и в том числе так называемых «столов заказов») все-таки достаточно сильно преувеличены (преждевременны). Все это не более чем мелкая паника после уже оставшегося в прошлом стремительного роста и динамики рынка. Потребительский спрос, безусловно, диверсифицируется, очевидно, что в сторону иномарок, но он по-прежнему сохраняется, и торговые точки, реализующие автокомпоненты, еще будут востребованы у достаточно широкой аудитории. То есть деньги здесь имеются, и довольно большие. Вопрос лишь в том, как операторы рынка смогут воспользоваться представляющейся им возможностью.

Причем, как видно из приведенных цифр, автобизнес сегодня в основном концентрируется в городах с большой численностью населения. Там присутствие торговых точек гораздо выше.

От чего отталкиваться в ведении бизнеса? От того, что потребительское сознание испытывает изменения. Автомобиль перестал быть роскошью. Теперь это именно средство передвижения со всеми вытекающими последствиями и соответствующим отношением. Особенно у молодого, нового поколения – людей, незнакомых с советским дефицитом, с очередями на машины и «резину», трудностями с приобретением автозапчастей и крайне «ненавязчивым» сервисным обслуживанием. На самом деле проблема изменения ценности владения автомобилем не является сугубо российской прерогативой. Сейчас она особенно остро ощущается во многих экономически высокоразвитых государствах Европы и Америки. Она уже настолько глобальна, что крупные автомобильные концерны прибегают к некоторым хитростям. Но это тема отдельного разговора.

Конечно же, практически каждому региону присущи свои характерные особенности потребительского поведения: по сегментам, по каналам сбыта и т. д., но основные тенденции таковы. В городах с населением свыше 500 тыс. чел. главный приоритет – это, естественно, экономия времени на покупку. Поэтому автовладельцы, как правило, выбирают торговую точку, где гарантированно будут необходимые им изделия (привычный магазин, где все есть, большой автомолл и проч.), причем желательно, чтобы добраться до этой точки было несложно (экономия на дороге) и она находилась либо рядом с домом, либо по пути на работу, ну или чтобы приобретение запчастей можно было совмещать с регулярной покупкой жизненно необходимых товаров (магазин запчастей рядом с торговым центром и т.д.).

В городах с меньшим количеством населения, где, соответственно, обычно меньше и доход жителей, цена по-прежнему играет ключевую роль, определяющую приоритеты выбора. Это и понятно – люди здесь гораздо свободнее в перемещениях по городу и его окрестностям в силу небольших расстояний и отсутствия серьезных пробок, поэтому на потери, связанные с дополнительно затрачиваемым временем и расходом топлива в процессе покупки, они не обращают внимания.

Модификация потребительского поведения также позволяет выделить три типа каналов сбыта: растущие каналы сбыта, стабильные и падающие. К растущим, где имеет смысл усилить свое присутствие, сегодня можно отнести интернет-продажи (шины, колеса, запчасти для иномарок), продажи товаров вместе с услугой (сервисы), моллы и гипермаркеты (сезонные товары, расходники), столы заказов (иномарки; особенно в малых городах). Стабильные  – это АЗС (автохимия, аксессуары, сезонные товары) и магазины прилавочной торговли (автозапчасти к отечественным автомобилям). Данные каналы, скорее всего, не будут терять своей актуальности в ближайшем будущем. Ну а падающие, по всей видимости, в течение 2–3 лет сойдут на нет. Это магазины маленьких форматов до 60 кв. метров (отечественные  авто, по иномаркам столы заказов в маленьких городах), магазины «шины-колеса» без сервисных услуг, авторынки. Отсюда мораль – если вы хотите долгосрочного развития для своего бизнеса, следует, прежде всего, обращать внимание на зоны возможного роста, нежели концентрироваться на стабильных или падающих каналах.

Интересен пример тотального автомолла в городе Нижневартовске. Для справки – население города: 263,8 тыс. чел., парк автомобилей: 80 349 тыс. Автомолл, имеющий 2000 кв. м торговых площадей и 2000 кв. м ремзоны, можно сказать, практически «убил» весь ретейл, опт и даже отчасти интернет-продажи в этом отдельно взятом городе, перетянув весь клиентский трафик на себя. Концепция молла – приглашение на торговые площади специализированных игроков, занимающихся лишь своей строго определенной товарной группой: у одних арендаторов только, допустим, свечи, у других только фильтры и т.д. Подобный подход позволил достаточно хорошо закрыть товарные категории и в ширину, и в глубину. Поэтому у автолюбителя из Нижневартовска теперь не стоит вопрос: куда поехать за запчастями? Он знает, что в этом молле он получит весь комплекс услуг, а уровень цен тут, в силу достаточно высокой концентрации, вполне приемлем.

По сути, девелопер, построивший этот центр, стал неким бизнес-инкубатором. Он регулирует, скорее всего, индивидуально наценки в зависимости от категории и формирует привлекательность данной точки, тем самым увеличивая трафик. Если один из арендаторов не справляется и теряет свое место, с этим же продуктом заходит другой, более эффективный. Девелопер свою функцию выполнил, он создал трафик, он создал тягу, «убил» всех остальных, реально «выжег» Нижневартовск и теперь строит в другом конце города такой же молл. Больше таких решений в России, похоже, нет, оно пока уникально и тем примечательно, выступая удачной моделью для репликации.    

Другой формат – магазин у дома. Выигрышная сторона такого формата в том, что это некий, если можно так выразиться, «магазин перехвата» – перехвата покупателя чем-то очень необходимым, тем, что всегда нужно и не слишком индивидуализировано для определенных марок/моделей автотехники. Это масла, незамерзающие жидкости стеклоомывателя, щетки стеклоочистителей, лампочки и т.д. В основном эти форматы живут в спальных районах, когда человек их может посетить либо по дороге на работу, чтобы купить что-то сейчас ему необходимое, либо уже возвращаясь из офиса, чтобы подготовить машину на следующий день, приобретая мелкий аксессуар или деталь.

ТОП-50 регионов России по объему продаж новых иномарок

Это яркие примеры форматов, которые, как розничный ретейл, будут существовать еще не один и не два года. Хотя многие аналитики, повторимся, считают, что ретейлу осталось немного и через какое-то короткое время все клиенты уйдут в сервис. Но, скорее всего, нет – российская действительность немного отличается от иностранной.

Эксперты «ОЛМИ» выделяют две устойчивые иностранные модели ведения подобного бизнеса. Условно назовем их «американская» и «европейская». В «американском» формате существует четыре достаточно крупных оператора, которые занимают более 52% североамериканского рынка автокомпонентов (по данным http://finance.yahoo.com). Количество их точек измеряется не десятками, как сейчас у самых крупных компаний российского автокомпонентного ретейла, а тысячами. Это AutoZone (6000 магазинов, оборот 8,82 млрд долл.), OReilly (более 3500 магазинов, 6,39 млрд долл.), Advance Auto Parts (более 4000 магазинов, 6,35 млрд долл.) и NAPA (более 6000 магазинов). Вообще доход данного сегмента в Америке – около 41 млрд долл., а ежегодный рост рынка – около 0,9, за последний год темпы его роста обгоняют рост промышленности всех США.

Эта информация показывает, что в Штатах ретейл для корпоративных клиентов через розничные точки: автосервисы, автопарки и проч. – прекрасно себе существует и, более того, интернет-технологии даже не пошатнули весь этот бизнес. Основное внимание в этих точках уделяется тем целевым клиентским группам, на которые они нацелены.

AutoZone во главу угла ставит потребителя и больше акцентируется на розничном покупателе. В их торговых залах зона самообслуживания наиболее широка и насыщена автокомпонентами, с подбором которых рядовой автолюбитель может справиться сам, сделав правильный выбор. Но к этому же есть склад запчастей с возможностью быстрого подбора и квалифицированной консультацией, если речь идет о каких-то сложных узлах. Особенности: размещение – автокластеры на окраинах мегаполисов; 1 товарная группа = 1 бренд; 100% штрихкодирование; торговое оборудование (стеллажи, витрины и проч.) максимально удобно для потребителя; все мелкие товары упакованы.

В целом для «американской» модели характерны сильная государственная поддержка, льготная финансовая политика для бизнеса, высокая производительность труда (введена специальная номинация для поставщиков за прорыв в этой области), а также информационная открытость, облегчающая взаимодействие на рынке. Ретейл здесь занят только своей деятельностью, никакой дополнительной нагрузки он на себя не берет. Его задача – встать в определенной точке, сформировать трафик и обслуживать продажи. Все. На этом его функции закончились.

Производитель со своей стороны вынужден из-за высокой конкуренции решать массу проблем и думать не только за ретейл, но и за покупателя. Это позволяет быстрее и правильнее принимать решения, прежде всего нацеленные на удовлетворение запросов покупателя.

Интересно то, что все товарные остатки в магазинах принадлежат либо владельцу торговой марки, либо товаропроизводителю, то есть розница эту обузу на себя не берет. Многие понимают, что товаропроводящие каналы нуждаются не только в маркетинговой поддержке, но и в других видах помощи.

«Европейская» модель иная. Здесь на законодательном уровне происходит стимуляция потребителя к частой замене автомобиля. И налоги растут, и проч. – все делается для того, чтобы старую машину было невыгодно держать. Соответственно на новых автомобильных парках потребление запчастей значительно ниже.

При этом специализированные магазины автозапчастей практически отсутствуют как вид бизнеса. Необходимые расходники, мелочовка и разнообразные аксессуары предлагаются лишь на АЗС и в гипермаркетах. Но активно развиваются всевозможные сетевые структуры. Например, производители масел и технических жидкостей организуют свои сети по их замене. Также распространение автокомпонентов идет напрямую через дилерские центры.

Дилерские центры работают довольно активно, есть вторичный рынок, но он развивается не через магазины, а через распределительные центры. Этому способствуют небольшие расстояния – через короткий срок из этих центров запчасть попадает в небольшую локальную СТО. Интернет-продажи незначительны, хотя в России мы очень боимся интервенции интернет-продаж.

Резюмируя вышеизложенное, можно выделить ключевые отличия российской практики ведения бизнеса от иностранных моделей:

1.Нет законодательных ограничений по владению авто.

2.Автомагазины – признанный формат.

3.Нет государственной поддержки бизнеса.

Причем все расходы несет на себе владелец розничного магазина. Он содержит товарный запас и все риски по его остаткам, заботится о производительности труда, управляет только своими финансами, банки/государство не осуществляют поддержку.

Но есть и некоторые общие стороны. В частности, в области распространения аксессуаров и автохимии у нас уже давно прижилась мировая схема, когда данный вид товаров реализуется как сопутствующий продукт через АЗС и супермаркеты. Этот канал в разрезе каких-то простых продуктов приобретает все больший и больший вес.

Но тем не менее различий все-таки больше, и они на текущем этапе в большинстве случаев носят принципиальный характер. Хотя нельзя сбрасывать со счетов активную позицию государственных органов, которые в последнее время все чаще и сильнее вторгаются в отрасль сервисного обслуживания автотехники. Поэтому нельзя исключать и самых кардинальных решений. Например, нам запросто могут тем или иным способом, явно или неявно запретить выполнять ремонт автомобилей своими руками. Тогда, по мнению Михаила Елкина, путь развития нашего автокомпонентного ретейла будет больше похож на американский.

Но пока «американская» модель у нас в зачаточном состоянии, да и к «европейской» мы не можем однозначно примкнуть. Хотя «американская» модель интересна, и прежде всего тем, что на рынке произошло укрупнение, которое, по всей видимости, скоро будет и у нас. И количество игроков ретейла в итоге сократится, а по качеству и масштабности значительно вырастет. То есть нас ожидают серьезные слияния и поглощения.

Но по большому счету Россия логично делится на несколько типов потребления. Прежде всего, это европейская часть с крупными городами  с  большим сосредоточением населения и сравнительно короткими расстояниями. Здесь, возможно, уживется европейская модель развития авторетейла. Южный регион достаточно специфичен, это торговый регион, здесь люди любят торговаться, поэтому в ближайшее время тут будут преобладать именно рыночная торговля и Интернет. А там, где расстояния грандиозные, где логистика длинная, будут появляться распределительные центры. Это все, что ближе к Уралу, и за Уралом. Там, скорее всего, модель развития будет копировать американский образец. Таковы предположения экспертов «ОЛМИ» на ближайшие 15 лет.

Михаил Елкин:

– Изучив иностранный опыт, мы понимаем – ретейл должен сосредоточиться на продаже и оказании сопутствующих услуг. Все остальное нужно отдавать на аутсорсинг, прежде всего производителям товаров. Это просто-напросто дешевле. Если они этим будут заниматься, стоимость продукции для конечного потребителя снизится. И те производители, которые быстрее поймут, что является их функционалом в области создания продукта, доведения до конечного потребителя, будут вытеснять более инертных.

Хотя многие могут не понимать, зачем эти улучшения, зачем эти издержки. Но этот процесс необратим, поэтому хотим мы того или не хотим, но ретейл России не сможет развиваться без  альянса с поставщиком, который должен взять на себя обеспечение удобства эксплуатации товара, технологичность использования, доходность, маркетинговое развитие, качество, гарантии, упрощенные взаимоотношения с покупателями по рекламациям.