Современные аккумуляторы: контроль необходим

Аккумуляторы SLI (Starting, Lighting, Ignition – запуск, освещение, зажигание) предназначены для запуска двигателя внутреннего сгорания, а заодно выполняют функции буферного устройства и поставщика энергии в бортовую сеть автомобиля. Таким образом, их выделяют среди других типов аккумуляторных батарей, которые все шире внедряются  в конструкцию автомобилей, например дополнительных аккумуляторов бортовой сети: свинцовых батарей (для системы Start-Stop); литий-ионных (литий-полимерных) аккумуляторов гибридных автомобилей и электромобилей. Все аккумуляторы класса SLI выполнены по свинцово-кислотной (Lead Acid) технологии, поскольку батареи такого типа могут обеспечить надежный пуск двигателя в любых погодных условиях.

Аккумуляторная отрасль нашей страны уже давно находится в состоянии жесткой конкуренции со стороны иностранных производителей. Начиная с 2014 года, рыночная конъюнктура меняется и становится более благоприятной для российских производителей аккумуляторных батарей. И если до этого рубежа наша отрасль уступала большую часть объема рынка западным брендам, то с 2014 года производство аккумуляторов в России растет.

Российские заводы «ожили» и такой рост не был бы возможен, если бы предприятия не уделяли большого внимания качеству продукции. Отечественные лидеры отрасли за последние годы значительно модернизировали производство, обновили продуктовую линейку.

Стартерная аккумуляторная батарея состоит из достаточно небольшого количества деталей. В мире много фирм, предлагающих как каждую из комплектующих аккумулятора по отдельности, так и все (или почти все) вместе. Купить оборудование для их сборки тоже не проблема.

Дешевые комплектующие, произведенные чаще всего в Китае, привели к тому, что в отрасли получило широкое распространение «контрактное производство». Под этим подразумевают выпуск аккумуляторов частных торговых марок в основном из покупных комплектующих на площадях известных заводов. Когда главным критерием выбора становится цена, такая продукция находит своих покупателей.

В сложившейся ситуации количество предприятий, выпускающих в нашей стране аккумуляторы, не удается даже толком подсчитать. Количество брендов тем более. Они рождаются, умирают и возникают снова. Батареи под одинаковыми торговыми марками могут выпускаться на разных предприятиях на территории Таможенного союза, как входящих в одно объединение, так и самостоятельных.

Еще одной особенностью нашего рынка аккумуляторов стал своеобразный, но действенный «контроль качества продукции». Продавцы снимают с продажи бренды, на работу которых есть хоть какие-то нарекания или жалобы (а тем более возврат продукции) от покупателей. Но, учитывая низкую цену, такие аккумуляторы устраивают многих покупателей. Для остальных, кому нужна продукция более высокого качества, есть старые добрые торговые марки, как отечественные, так и зарубежные.

 Требования к аккумуляторам со стороны автопроизводителей заставляют разработчиков аккумуляторов внедрять инновационные решения, как в сами источники электрической энергии, так и в процессы их изготовления. «Первичные» производства и их продукция подвергаются самому серьезному и многостороннему контролю, поэтому о качестве их продукции можно найти наиболее достоверные сведения. Практически все производители поставляют несколько продуктовых линеек батарей, каждый под своим брендом или с особым обозначением, позволяющим их позиционировать для своих категорий потребителей. Премиальные бренды этих линеек обычно соответствуют (или почти соответствуют) ОЕМ-требованиям.

К состоянию аккумуляторной батареи нужно относиться столь же серьезно, как к уровню масла в двигателе, давлению в шинах, наличию антифриза и тормозной жидкости.

«Слово «необслуживаемая» не должно никого вводить в заблуждение. «Обслуживать» современные аккумуляторы действительно не нужно, а контролировать их состояние необходимо, иначе можно оказаться лицом к лицу с отказавшейся заводиться машиной. И дай-то бог, чтобы это произошло не в безлюдной местности в непогоду. К тому же по нынешним временам обслуживание вряд ли затруднит даже начинающего автомобилиста, единственным сложным моментом будет донести аккумулятор до квартиры, если у пользователя нет гаража.

Дальше все просто, для подзарядки подобной батареи нужен самый простой и обычный продукт – трансформаторная зарядка. У нее существует всего два минуса – она тяжелая и рассчитана все-таки не на полного профана. Импульсный разряд для такого устройства изначально не предусмотрен, так что нейтрализовать процесс сульфатации пластин с помощью оного можно лишь в ручном режиме, циклами зарядки/разрядки. Надо заметить, что дело это долгое, но именно такой способ дает наилучший результат в сочетании с контролем плотности электролита. Если емкость батареи даже подобным способом не удалось восстановить, придется покупать новую. Ломаться в такой зарядке особо нечему, так что при покупке сей нестареющей классики нужно обратить внимание лишь на один момент – величину зарядного тока: если у вас аккумулятор емкостью 60 Ач, зарядка должна выдавать до 6А (примерно 10%). Однако для увеличения срока службы батареи рекомендуется использовать меньший ток: медленнее заряжаем – аккумулятору дольше жить, это очевидное правило для любого типа батарей. Существуют устройства, в которых можно выставить как необходимый ток, так и напряжение.

В продаже имеются импульсные зарядные устройства, в которых трансформатор не применяется. Они легче, компактнее, «умнее». «Искусственный интеллект», ну или более совершенная автоматика инверторных моделей, естественно, развивается от поколения к поколению, что, разумеется, сказывается и на цене. Если раньше «автоматы» заряжали аккумулятор в пять этапов, то теперь этих этапов уже восемь, и продукт все дорабатывается.

На рынке сейчас представлен полный спектр «автоматов»: от самых непритязательных из Поднебесной до самых мощных, умных и навороченных, производства ведущих брендов данного сегмента. Вариантов масса – можно подобрать зарядку конкретно под свою батарею с небольшим допуском в плюс/минус (ведь не факт, что у следующего вашего автомобиля аккумулятор будет аналогичным по емкости), а можно взять универсальный дорогой прибор, способный справиться не только с кислотными накопителями, но и с щелочными и литий-ионными.

Если машину нужно завести во что бы то ни стало и при этом не жалко даже аккумулятора, существует режим Boost, который поможет набрать батарее емкость примерно за 20 минут. Тут речь идет уже о токе не в 10, а в 30% от емкости, что совершенно неполезно для батареи и способно такими циклами быстрой зарядки значительно снизить срок ее службы. В свете вышесказанного, возможно, имеет смысл обойтись совсем без жертв – если ехать надо, а аккумулятор сел, лучше всего воспользоваться пускозарядными устройствами, которые помогут завести автомобиль без насилия над батареей. Пусковые устройства существуют и отдельно, однако для профессионала рентабельнее купить универсальный агрегат: хочешь – заряжай, хочешь – заводи. Естественно, при пуске подобное устройство потребляет огромный ток, так что обычно приходится запитывать его от городской сети, что предполагает наличие оной в непосредственной близости от автомобиля. Однако сейчас существуют и полностью автономные пусковые агрегаты, имеющие собственный аккумулятор с определенными характеристиками, который обеспечивает уверенный пуск мотора даже на морозе, причем по мере роста уровня технологий собственные батареи таких устройств получается сделать довольно легкими и компактными. Ну а если приходится плюс ко всему обслуживать еще и коммерческую технику, возможно, лучше приобрести универсальный аппарат с переключателем 12/24 В.

Какой узел автомобиля ни рассматривай, в любой бочке меда можно обнаружить явно торчащие ушки экологического лобби, спорить с которым бессмысленно. Иногда, конечно, оно способствует ускоренному развитию технологий, но почему-то это всегда происходит за счет рядовых автолюбителей, к тому же, вследствие общей торопливости процесса модернизации, конечный продукт не всегда доведен до ума.

Модная среди экологов система старт/стоп закрепилась и на нашем рынке. Ранее удовлетворявший всех гибридный или кальциевый кислотный жидкостный аккумулятор чувствителен к глубокому разряду, который ему, несомненно, обеспечит система старт/стоп, особенно в глухой городской пробке. А если зимой? И вечером, когда включены осветительные приборы, «печка», «музыка» и обогрев стекол? В таком режиме жить ему недолго, да и вообще, каждый пуск мотора – это трагедия для обычной батареи, тем более когда этот пуск происходит не два раза в день, а каждые 1–2 минуты, при любой остановке. Бесконечными запусками стартер способен довольно быстро посадить батарею в «ноль», ему, конечно, не даст этого сделать умная электроника, однако аккумулятор всегда будет «на грани», и однажды утром автомобиль может просто не завестись, в том числе, например, из-за падения емкости, обусловленной быстрым старением пластин и снижением плотности электролита. В общем, стандартное решение уже никого не устраивает, система старт/стоп вынуждает перейти производителей батарей на новый уровень.

Вот так и появляются аккумуляторы, изготовленные по AGM-технологии или с гелем вместо электролита. Понятно, что кроме электролита там много чего нового, например свинец высокой очистки без примесей сурьмы или кальция, а дабы этот свинец служил долго, батарея герметична, хотя для аварийных режимов и предусмотрен перепускной клапан. В качестве наполнителя – инертный газ, а сами пластины изготовлены прокаткой и штамповкой, а не литьем, поэтому они произведены с очень высокой точностью, в том числе и по электрическим параметрам, а не только по механическим. Конечно же, это дает эффект, и немалый – подобные аккумуляторы дают зачастую втрое больший пусковой ток, моментально заряжаются от бортовой сети и теоретически должны служить долго. В принципе, так и есть, если соблюдать условия эксплуатации. Единственный неприятный момент – платить за всю эту прецизионную сборку, калиброванные пластины и инертный газ предстоит нам с вами, так что цена в 2–3 раза выше привычной никого удивить не должна.

А теперь особое внимание! Не всегда жидкостные кислотные аккумуляторы и AGM с гелевыми батареями взаимозаменяемы. Если попытаться поставить жидкостный аккумулятор в самый современный автомобиль, оснащенный системой старт/стоп, вполне возможно, умная электроника определит его как полностью разряженный и вообще не станет заводить мотор. В противоположном случае, когда на бюджетную или технически устаревшую модель владелец приобретает AGM или гелевую батарею, впечатлившись ее фантастическими параметрами, может получиться еще хуже, поскольку от бортовой сети обычной машины сложно ожидать прецизионных значений, а 14,5 или 15 вольт, которые выдает олдскульный регулятор напряжения для новейших батарей, многовато, будет идти перезаряд, к которому они крайне чувствительны, и обещанного срока службы в 7–10 лет не получится, а получится пустая трата средств, чреватая к тому же отказом в самый неподходящий момент.