У «гаражек» свои проблемы

Огромную армию сервисов, не попадающих в категорию авторизованных, по мнению наших собеседников, можно разделить на несколько групп. Это, прежде всего, крупные сетевые сервисы, специализирующиеся на определенных марках автомобилей. На общем фоне их немного, но они лучше организованы и зачастую приобретают оборудование и снабжаются запасными частями из тех же источников, что и их авторизованные коллеги. В своей работе они пользуются одними и теми же ремонтными нормативно-техническими документами и программным обеспечением. Не секрет, что такие сети находят определенную поддержку и у автомобилестроительных компаний, и у изготовителей оригинальных запчастей.

На второе место можно поставить крупные внесетевые сервисы, имеющие по 10–15 постов, где ремонтируются и обслуживаются автомобили многих марок. В таких сервисах, как правило, берутся за все, в том числе и за окраску, в работе стараются придерживаться ремонтной нормативно-технической документации фирм-производителей, пользоваться услугами проверенных поставщиков запасных частей и расходных материалов.

Третья группа – средние сервисы с количеством постов до пяти и весьма ограниченным набором выполняемых работ. Это «слесарка», ремонт газораспределительных механизмов, шатунно-поршневой группы, электрики, подвески, регулировка света и схода-развала. Часто в таких сервисах работают отличные диагносты-практики, освоившие современные средства компьютерной диагностики.

Ну и, наконец, последняя группа – те самые «гаражки», которые «вывозили» нас из проблем с нашими авто тогда, когда ничего другого еще не было. Казалось бы,  во времена, когда сервисов на любой вкус пруд пруди, «гаражки» должны были кануть в Лету, ан нет – живут и даже кое-где процветают! О причинах этого феномена мы еще поговорим.

Несмотря на такое разнообразие форм и видов сервисов, мнение относительно нынешней ситуации на автомобильном рынке и на рынке услуг у их представителей практически единое: снижение активности на рынке налицо, хотя нынешняя ситуация не похожа на события 2008 года. Речь, скорее, идет о временном спаде. Отсюда и поведение клиентов другое. Как показывает опыт, в таких случаях у многих автомобилистов происходит перераспределение затрат: они воздерживаются от приобретения новых автомобилей, несмотря на разнообразные скидки и акции, и больше средств вкладывают в регулярное обслуживание и ремонт имеющихся у них машин. Это в равной мере касается и гарантийных, и постгарантийных автомобилей, причем класс машины не играет никакой роли. Неавторизованный сервис, естественно, не может, да и не стремится пока вмешиваться в гарантийное обслуживание, но вот на поле «постгарантийки» может и должен играть на равных со многими «официалами».

Согласитесь, автовладелец, который готов вкладывать деньги в сервис, – клиент практически идеальный. Здесь важно, с одной стороны, предложить ему все, что он хочет, а с другой стороны, сделать так, чтобы он приезжал как можно чаще. И здесь у «неформалов» возможностей больше, чем у авторизованной сети. Почему?

Не секрет, что расценки у них ниже, чем у «официалов», и немало автомобилистов, дождавшись истечения гарантии, приходят к ним, особенно если доверяют им не первый автомобиль. В условиях спада даже 10-процентная скидка может оказаться для клиента весьма ощутимой, а зачастую речь идет о более заметной разнице в стоимости работ. Им проще аккуратно убедить клиента в необходимости тщательнее следить за стареющим автомобилем, в котором к тому же легче отыскать проблемные места. Вместе с тем в небольшом сервисе легче обеспечить более тесную и доверительную обстановку, некую смесь клуба и семьи.

Независимый сервис всегда может предложить клиенту лучшие финансовые условия в силу ряда причин. Как правило, у него ниже организационные и накладные расходы. Отсюда и более низкие расценки, которые привлекают клиентов, которым зачастую могут предлагать индивидуальные цены. Масштабы  сервисов скромнее, и им легче обеспечить более тесный контакт с каждым клиентом. Бесспорно, к этому же стремится любой приемщик или мастер авторизованного сервиса, но в конечном итоге он работает на имидж огромной организации, в структуре которой является маленьким винтиком. В сегменте же неофициальных сервисов каждый работник – член маленького или очень маленького коллектива, и, привлекая или сохраняя клиента, он

быстрее ощутит материальный результат своей работы.

Но из этого не следует, что у маленьких предприятий масса преимуществ и нет никаких недостатков. Они, безусловно, есть. Прежде всего, ограниченные возможности. Взять, к примеру, стапельный и сложный кузовной ремонт. Стоимость оборудования высока, оправдать большие расходы на него в крупной авторизованной сети легче даже при незначительной загрузке. В общем объеме затрат на организацию центра с 30–40 постами они не так заметны, как при оборудовании относительно небольшого частного сервиса. Качественный кузовной ремонт у малых и средних сервисов вообще слабое место, и здесь они явно проигрывают «официалам».

Поэтому в условиях обострения борьбы за клиента весьма вероятен проект кооперации и консолидации средних и малых сервисов, если так можно сказать, по «кустовому» принципу. Что это значит? На определенной территории сервисы объединяются в небольшую сеть с созданием одного-двух специализированных центров кузовного ремонта. При такой схеме некую первичную подготовку автомобиля к серьезным стапельным и жестяным ремонтам проводят локальные сервизы, а для окончательной работы передают его в специализированный сервис.

Надо сказать, что эта идея – совсем не утопия. Несколько лет назад мне довелось побывать в необычном сервисном центре в Сингапуре. Там городские власти построили два пятиэтажных комплекса, на четырех этажах которых располагались обычные частные неавторизованные сервисы на пару постов. А весь пятый этаж был отдан сервисам, специализирующимся на кузовном ремонте с единой системой подготовки и очистки воздуха. Значит, идея кооперации сервисов реальна? Вполне.

Пока мы говорили о сервисах второй и третьей групп по нашей классификации. С крупными центрами первой группы немного проще – у них и с деньгами легче, и клиентская аудитория более стабильна. В силу своей специфики они вынуждены следовать в фарватере «материнских» фирменных сетей. Да и в общей структуре сервиса их доля относительно невелика. Основную массу неавторизованных сервисов составляют как раз службы второй и третьей группы. Именно им тяжелее всего приходится в нестабильных ситуациях. Остаются еще сервисы четвертой группы – те самые «гаражки». Поговорим о них. И вот что интересно – многие ее поклонники считают, что ей всякие катаклизмы страшны менее всего. На первый взгляд это выглядит невероятно, однако, если вдуматься, такая точка зрения не лишена смысла.

Давайте разберемся, что такое современная «гаражка»? Прежде всего, эта система более двадцати лет служит во многих регионах России, в первую очередь там, где уровень жизни далек от столичного. Во-вторых, подавляющее большинство ее клиентов – владельцы российских автомобилей десяти-двадцатилетней давности или ввезенного в Россию секонд-хенда. Владельцы такой техники зачастую не могут себе позволить регулярно обслуживать ее в других сервисах. Как это ни покажется странным, но именно эти обстоятельства гарантируют стабильность «гаражки». Согласитесь, с одной стороны, ей обеспечен постоянный приток клиентов, с другой стороны – средств, пусть и небольших, но тоже достаточно постоянный.

Притом, как правило, в гаражном сервисе владелец, приемщик и мастер объединены в одном лице. Они сами себе бухгалтерия, механики, снабженцы и контролеры. И в отличие от своих крупных конкурентов очень часто берутся за те автомобили, от которых первые всячески открещиваются.

Учитывая «камерность» гаражного сервиса, у части его представителей время от времени появляется желание словчить, сделать кое-как, поставить «левые» запчасти. Да, бывает, но не надо по ним судить обо всей «гаражке» – такое бывает и у «официалов». А вот помочь пенсионеру привести в порядок «копейку», да еще и в кредит, а то и просто за «спасибо», кроме «гаражки», вряд ли кто-то решится.

Радуясь за прочное положение «гаражки», надо иметь в виду одно важнейшее обстоятельство – речь идет о весьма ограниченном перечне услуг и минимальной доходности системы. А так ли уж это важно для мастеров, работающих в классическом стальном или, в лучшем случае, бетонном гараже-боксе? Что он может предложить своим клиентам? Замену свечей, масла, фильтров, тормозных колодок, мелкую «слесарку» и «электрику». Хотя продвинутые мастера обзаводятся и кое-какой диагностической аппаратурой. Но в любом случае мы говорим только об автомобилях «солидного» возраста или о тех, которые в обычный сервис по каким-либо причинам уже не берут.

Что касается доходности, тот тут, конечно же, в 90% случаев речь не идет ни о каком оформлении, налогах, декларациях и т.д. и т.п. А поскольку чаще всего работы ведутся в собственных боксах или боксах, предоставленных крупными гаражными кооперативами и стоянками для привлечения именно владельцев гаражей, а не клиентов сервиса, то и об оплате аренды тоже «можно забыть». А дальше в дело вступают законы экономики: чем меньше вложения, тем меньше риски и потери. Вот и получается, что «гаражке» легче пережить любой кризис.

Едва ли не любой житель Сургута, связанный с автомобилем, знает, что такое Заячий остров. Это «гаражка» до горизонта с сотнями боксов, где могут установить сигнализацию, аудиокомплекс, шумоизоляцию… В сотнях стальных гаражей работа кипит даже в лютые сибирские морозы. Это гимн «гаражке», символ ее бессмертия. В городе, где работает лучший дилер Audi, а сервисные центры ведущих марок занимают целую улицу, дорога на Заячий остров накатана, как от центра Москвы до Шереметьево.

За время подготовки этого материала мне довелось встретиться с представителями всех слоев неавторизованного сервиса, и все они весьма позитивно оценивают свои перспективы. По мнению моих собеседников, в ближайшие годы по-прежнему одинаково востребованными останутся сервисы всех четырех групп, а вот в отдаленной перспективе они прогнозируют «естественную убыль» «гаражки» и отток части крупных неавторизованных сервисов в крупные фирменные сети. Поживем – увидим.