Запчасти с «Фабрики мира»

Десятилетняя ретроспектива

То, что автокомпонентный комплекс играет одну из важнейших ролей в китайской автомобильной промышленности, сразу становится ясно после проведения всестороннего анализа ее развития за последнее десятилетие. Еще в начале первой декады 2000-х гг., сразу после вступления Китая во Всемирную торговую организацию, производство автозапчастей в КНР занимало, по различным оценкам, лишь около 4–7% от автомобильной промышленности в целом. Но уже спустя всего несколько лет, в середине десятилетия, доля автокомпонентного комплекса увеличилась в разы, превысив 35%.
Если вы помните, как раз в этот период времени стартовала активная экспансия китайских автомобильных марок на мировой и российский рынки. Однозначно говорить о том, что она потерпела неудачу, нельзя. Да, многие проекты были свернуты, многие с треском провалились, и в этом смысле своего рода фиаско, конечно же, имело место быть. Но это лишь внешняя сторона медали. Оборотная и мало заметная поверхностным наблюдателям, доморощенным маркетологам без капли аналитического мышления, имеет куда большее значение. Заключается она в том, что все совершенные тогда действия дали колоссальный опыт, стали своего рода трамплином, необходимой базой ошибок, из которых предприниматели Поднебесной извлекли важнейшие уроки для второго, как мы теперь видим, куда более удачного захода.
И первое, что они поняли, это то, что без надлежащего, качественного и оперативного послепродажного сервиса успеха не добиться. А такой сервис просто немыслим без автозапчастей и расходных материалов. Уж не знаю, было ли это для них неземным откровением, но то, что они со всей очевидностью поняли – без автокомпонентов нельзя не только производить машины, но и потом обслуживать их, а значит – что принципиально – продавать, совершенно точно. 
Сразу сделав категоричные выводы, китайский автопром с не меньшим усердием и усилием, чем прежде штамповал автомобили, принялся форсировать автокомпонентный комплекс. Причем уделяя самое пристальное внимание качеству выпускаемой продукции и потому привлекая на «свою территорию» ведущих мировых производителей автокомпонентов.
По данным Государственного статистического комитета КНР, в 2006 г. валовая стоимость отрасли автозапчастей в Китае составляла уже 539 млрд юаней, показав прирост в 34,35% по сравнению с 2005 г. А реальные доходы от продаж китайских автокомпонентов поднялись до 527 млрд юаней, увеличившись на 34,71%  опять же в сравнении с 2005 г.
Следующий, 2007 г. укрепил позиции индустрии на рынке – валовая стоимость отрасли дошла до 670 млрд юаней. По данным Ассоциации автомобильной промышленности КНР, объем импорта автозапчастей из Китая в 2007 г. исчислялся суммой в 12,5 млрд долларов США, что на 34,18% больше, чем годом ранее. В свою очередь, экспорт автокомпонентов из Китая составил 21 млрд  долларов США и дал прирост, по сравнению с 2006 г., на 38,21%. 
Один только «Форд Мотор» в 2006–2007 гг. закупил в Китае автомобильных запчастей более чем на 6 млрд долларов США. Все приобретенные автокомпоненты поступили на удовлетворение нужд разбросанных по всему миру предприятий этого транснационального автомобилестроительного гиганта. Примечательно то, что уже тогда, по словам председателя правления «Форд Мотор» Билла Форда, Китай рассматривался корпорацией «как одно из ядер глобальной стратегии развития компании, которая будет расширять свой бизнес в Китае и увеличивать закупки автозапчастей в данной стране». 
Дальше, как говорится, больше. Глобальный финансовый кризис, подкосивший автопром исторических и на тот период времени крупнейших автомобилестроительных держав, китайской индустрии, напротив, предоставил новые, еще более широкие возможности. Безусловно, на начальном этапе мировой стагнации предприятия КНР немного напряглись, поскольку продажи упали, но уже очень скоро темпы роста превысили показатели докризисных лет. 2009 г. закрывался уже с плюсом 52% по объемам экспорта и 30 млрд долл. США в натуральном выражении. 
Причина такой милой улыбки фортуны очевидна. Удар, который нанес международный финансовый кризис, привел к сокращению спроса на европейском, американском и японском автомобильных рынках. Продажи новых автомобилей резко упали. Потребителям пришлось откладывать приобретение новых машин и сфокусироваться на ремонте и замене автомобильных запчастей, что значительно подняло конъюнктуру на рынке автокомпонентов. 
При этом, с другой стороны, опять же под влиянием недостатка финансовых ресурсов и снизившейся платежной способности населения заказчики начали искать поставщиков более дешевых автозапчастей и нашли их, естественно, в КНР. Туда же для сокращения издержек устремились в еще более массовом порядке мировые лидеры автокомпонентной индустрии. Сегодня здесь имеют свои заводы фактически все ключевые компании отрасли: Bosch, Denso, Delphi, Magna, Hyundai Mobis, Continental и проч., то есть все топовые фирмы мирового автомотива так или иначе представлены в КНР своими производственными комплексами. И надо сказать, что это не просто фабрики, специализирующиеся на выпуске тех или иных деталей или узлов, по большей части это действительно полноценные производственные комплексы, с которыми в автопром Поднебесной приносятся передовые технологии, самые современные ноу-хау, прогрессивные бизнес- и технологические решения.

Сегодня и завтра

Сегодня все эти процессы многократно усилились и в дальнейшем будут только еще более серьезно усиливаться. Идет мощная промышленная реструктуризация, автомобильный рынок внутри страны на невиданном подъеме. По итогам января – сентября 2013 г., в Китае выпустили 15,93 млн автомобилей. Это на 12,78% больше, чем за январь – сентябрь 2012 г. Объем сбыта в первые девять месяцев текущего года достиг 15,88 млн автомобилей. Это на 12,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Только за сентябрь 2013 г. в Поднебесной произведено 1,92 млн машин с приростом на 14,87% относительно уровня августа текущего года и на 15,96% в годовом исчислении. Сентябрьский объем сбыта машин составил 1,93 млн единиц с увеличением 19,66% относительно аналогичного показателя 2012 г. Как ожидается, к концу 2013 г. объем производства и сбыта автомобилей китайского производства превысит 21 млн штук.
Такому росту, как отмечают эксперты «Автостата», ссылаясь на Китайскую ассоциацию автопроизводителей (СААМ), способствует продолжающийся отток населения в крупные города. В то же время увеличение автомобильных продаж может сдерживать политика властей китайских мегаполисов по ограничению регистрации новых машин в рамках борьбы с загрязнением окружающей среды и пробками.
Между тем конкуренция на китайском авторынке будет усиливаться, поскольку иностранные производители будут наращивать меры, направленные на увеличение своей доли. В частности, в этом году немецкий автоконцерн Volkswagen и американский General Motors будут соперничать за лидерство среди зарубежных автопроизводителей, улучшая свои позиции за счет снижения спроса на автомобили японских марок. Volkswagen в 2013 г. может реализовать в Китае 2,7 млн автомобилей, а GM – 2,65 млн машин.
К тому же Китай в ближайшие годы может занять лидирующие позиции на ключевых авторынках мира, в том числе за счет поглощения иностранных компаний. К такому выводу пришла аудиторская компания Ernst & Young по данным опроса 150 руководителей китайского автопрома. Как пишет агентство «Прайм», в течение последних трех лет только одна из шести китайских автопромышленных групп инвестировала за пределами Китая. Теперь же 47% поставщиков автокомпонентов и 31% производителей планируют либо в форме СП, либо самостоятельно выходить на иностранные рынки. Причем большинство из них намерены сделать это в ближайшие три года.
«Китайский автопром превратится в ведущего игрока в ближайшие годы», – считает партнер Ernst & Young и директор Китайского бизнес-представительства в Германии Ли Сун.

Большинство опрошенных (31%) в качестве основного направления экспансии видят Западную Европу. 29% рассматривают возможность инвестировать в Юго-Восточную Азию, 26% – в Африку, а 21% – в Северную Америку.
Аналитики другой компании – Research and Markets, опубликовав отчет  «Производство автозапчастей в Китае в 2012–2016 гг.», прогнозируют, что выпуск автокомпонентов в Китае в следующем периоде вырастет в среднем на 14,98%. Одним из ключевых факторов, способствующих этому, является увеличение китайского рынка пассажирского транспорта. Мы все стали свидетелями глобализации китайских компаний, производящих автозапчасти. Однако повышение цены на сырье и увеличение заработной платы могут воспрепятствовать дальнейшему росту этого рынка. Основными игроками на рынке автозапчастей в Китае являются компании Shanghai Huizhong Automotive Manufacturing Co. Ltd., Beijing Hyundai Mobis Automotive Parts Co. Ltd., United Automotive Electronic System Co. Ltd. и Wanxiang Group Corp. В отчете упомянуты также и другие производители – Dongfeng Motor Suspension Spring Co. Ltd., Changchun Faway Automobile Components Co. Ltd.,Yanfeng Visteon Automotive Trim Systems Co. Ltd. и Shaanxi Fast Gear Co. Ltd.
Комментируя этот отчет, аналитик автомобильного подразделения TechNavio’s Automotive сказал, что итогом растущей автомобильной промышленности в Китае станут глобализация производства автозапчастей и выход на новые и растущие автомобильные рынки по всему миру. Глобализация откроет перед китайцами массу преимуществ, таких как экономия на объеме, большая гибкость производственных процессов, новые возможности для роста. Это также минимизирует культурные и коммуникационные барьеры, увеличив тем самым эффективность. Кроме того, глобализация производства помогает производителям сохранять конкурентоспособность за счет сокращения функциональных и производственных издержек. 
Среди примеров такого подхода можно назвать строительство так называемых автогородков. В частности, в административном центре центрально-китайской провинции Хубэй городе Ухане, как сообщает местная администрация, планируется построить уже второй такой автогородок. Вложения в первую очередь производственного комплекса составят 7 млрд юаней ($1,11 млрд). 
Данный проект стал результатом соглашения о сотрудничестве, заключенного между народным правительством Уханя с китайско-американской совместной автокорпорацией «Шанхай-Дженерал Моторс». В соответствии с документом, строительство первой очереди автогородка стартовало в 2012 г. Первая очередь производства мощностью 300 000 автомобилей ежегодно расположится в поселке Цзинькоу. В 2014 г. первая очередь проекта будет введена в эксплуатацию. 
Вторая очередь проекта начнет работу в 2015 г. После этого ежегодная производственная мощность автостроительного комплекса будет повышена до 600 000 автомобилей. 
При этом, что принципиально важно, на территории автогородка расположится более 100 предприятий, производящих запчасти к автомобилям. Первый подобный производственный комплекс появился в Ухане 20 лет назад, когда автомобильная компания «Дунфэн» вместе с французским автомобильным гигантом Citroen создала первый автогородок в поселке Чжуанькоу на юго-западе Уханя.
Вы только вдумайтесь в эту цифру – 100 предприятий автокомпонентного комплекса только в одном автогородке! Сколько их у нас в Калуге? В Питере и окрестностях? Комментарии, как говорится, излишни.
Но есть и еще один крайне важный момент, на который нам бы очень хотелось обратить внимание уважаемых читателей. В КНР помимо активизации выпуска новых автозапчастей за последние несколько лет в разы увеличился оборот и восстановленных автокомпонентов. Это тот пресловутый рециклинг, о котором у нас так много говорят, но которым занимаются лишь единицы и далеко не в промышленных масштабах, а на уровне кустарей-энтузиастов, правда довольно высококачественных.    
Как сообщает агентство «Синьхуа», опубликовавшее официальные данные, обнародованные на отраслевой акции «Путешествие из Пекина в Тибет» в Лхасе, в 2005 г. китайский сектор восстановления автомобильных узлов и агрегатов едва достигал 50 млн юаней, а в 2012 г. оборот составил 8 млрд юаней. Таким образом, этот показатель увеличился в 160 раз за шесть лет. Семь лет тому назад в Китае только одно предприятие занималось восстановительным производством автозапчастей, а в 2012-м их насчитывались уже десятки, сообщил Се Цзяньцзюнь, ответственный секретарь профильного отдела Китайской ассоциации автомобилестроительной промышленности.
Восстановленная автозапчасть – это не обновленный «секонд-хенд». Как поясняет Се Цзяньцзюнь, восстановительное производство представляет собой целостный процесс: полная разборка неисправной детали, устранение дефекта с помощью высоких технологий и получение продукции, которая по своим рабочим характеристикам не уступает новой детали.
По сравнению с производством новой детали техника восстановительного производства позволяет снизить издержки на 50%  и уменьшить потребление энергии и материалов на 60 и 70% соответственно. Еще одно преимущество такого производства – экологичность: в своем нынешнем масштабе китайская отрасль восстановления автозапчастей позволяет сократить годовой объем выбросов двуокиси углерода, по данным за 2012 г., на 14,4 тыс. тонн, что равняется совокупному объему выхлопных газов 100 тыс. автомобилей с 1,8-литровым двигателем.
По мнению Се Цзяньцзюня, в обозримом будущем в Китае следует ожидать ощутимого роста продаж автопродукции восстановительного производства, что будет обусловлено расширением масштабов данного сектора и постоянным увеличением количества подержанных автомобилей в стране.

Под чутким руководством

Так в чем причина? Как китайцам удалось так мощно развить сектор автомобильных компонентов? Пожалуй, ключевую роль здесь сыграла грамотная политика государственной власти в отношении автомобилестроения в целом. Давайте проследим за сделанными шагами. 
С 1 апреля 2005 г. реализуется «Порядок управления продажей автобрендов», который регулирует уполномоченную/авторизованную продажу автомобильными производителями. Все продажи автотехники должны получить омологацию/одобрение от автопроизводителей или генерального дилера/дистрибьютора. В 2006 г. Министерство коммерции и Госкомитет развития и реформы КНР утвердили статус государственной экспортной базы автомобилей и автозапчастей, куда включили 160 предприятий, среди которых 61 являлись предприятиями с иностранным капиталом (их доля – 39%). В том числе пять предприятий со 100%-ным иностранным капиталом. В соответствии с китайской автомобильной политикой предприятия с иностранным капиталом пользуются национальным режимом.
По состоянию на 1 июля 2006 г. пошлина на ввоз автомобилей снижена до 25%, а пошлина на ввоз автозапчастей – 10%. С 1 января 2005 г. все импортные организации, которые соответствуют требованиям квалификации, могут получить импортные лицензии без препятствий, что создает большие удобства для доступа транснациональных корпораций на китайский рынок. Закончился режим квоты, который действовал 20 лет.

Сняты требования валютного баланса, торгового баланса, доли отечественного производства и импорта. Индустриальная политика приведена в соответствие с нормами ВТО. С 2005 г. либерализовано право на внешнюю торговлю для предприятий с иностранным капиталом. Небанковским финансовым организациям с иностранным капиталом разрешается работа на рынке автомобильных продаж и послепродажного обслуживания.  Страховым компаниям с иностранным капиталом также разрешается определенная страховая деятельность в этом секторе и постепенно открываются транспортное, сервисное и агентское обслуживание.
В итоге, за счет сотрудничества и заимствования иностранного капитала, технологий и опыта управления, продуктового менеджмента, мощь производства и уровень управления в китайском автопроме, включая все смежные области и автокомпонентную в том числе, уже достигли мирового стандарта. Вместе с этим транснациональные корпорации тоже получили быстрое развитие и значительную прибыль, ведь рентабельность китайских филиалов транснациональных корпораций по производству автомобилей и автозапчастей намного превышает рентабельность материнских компаний. В первой пятерке по этому показателю именно совместные предприятия. Например, рентабельность General Motors в Китае оказалась намного выше ожидаемой – прибыль с продажи каждой машины на китайском рынке в 5–6 раз больше, чем на рынке других стран. 
Доля запчастей, производимых иностранными компаниями, на китайском рынке уже превышает 60%. Они уже стали главными поставщиками ключевых запчастей для изготовления китайских автомобилей. 
Сунь Цзэцзюнь, глава «Лифан Мотор Рус»:
– В области комплектующих мы сотрудничаем с компаниями со всего мира: из Европы (Италия, Германия, Франция, Великобритания преимущественно), Америки, Азии. Ведем совместные разработки, приобретаем лицензии. Помимо этого, покупаем некоторые агрегаты у китайских компаний. Это тоже довольно крупные компании. Они поставляют свою продукцию ведущим иностранным автопроизводителям на их заводы в КНР или за рубеж.
Все приобретенные автокомпоненты, узлы и агрегаты идут и на ОЕМ, и на ОЕ, то есть и на конвейер, и в дилерскую сеть в качестве «оригинальных автокомпонентов». Никакой разницы в деталях нет, они абсолютно идентичны. 

Базируясь на четкой и понятной государственной политике, адекватных инициативах власть предержащих, китайские автопроизводители  начинали, конечно, с апробированных технологий иностранных, главным образом, естественно, американских, японских и европейских. Но, постепенно адаптируя их, вырабатывали собственные решения, собственные подходы и методики. Сейчас уже нельзя ответить однозначно, чего больше в современной автопромышленности Китая – иностранного или собственного, но очевидно, что индустрия прошла серьезный путь, возмужала и сегодня стоит на собственных ногах. Теперь уже она способна обходиться без иностранной помощи, без западного влияния.

При этом китайские автомобилестроители учли и не вполне удачный опыт своих советских наставников, предпочитавших строить гигантские автозаводы, на которых  изготавливались практически все компоненты будущего автомобиля. 
Сунь Цзэцзюнь:
– Мы идем в русле глобальных промышленных тенденций. Если одно предприятие делает все, оно не выживает в конкурентной борьбе, поскольку оно не может быть специалистом в разных направлениях. К тому же сложная инфраструктура, колоссальные масштабы, запутанные логистические цепочки, множество замкнутых производственных циклов – все это значительно усложняет процесс управления, коммуникации и опять же самым негативным образом сказывается на эффективности производства. Целесообразнее заказывать отдельные детали по нашим спецификациям у профессиональных производителей этих деталей. Эти компании имеют обширный опыт, они отлично разбираются в теме, они специалисты своего дела, их технологии давно отлажены, процессы оптимальны, поэтому и с экономической, и с технологической точки зрения гораздо рациональнее взаимодействовать с ними, а не самим производить все подряд. 
Мы, как любой иностранный автопроизводитель, разрабатываем автомобили, понимаем, что нам нужно для его оснащения, составляем технические задания для наших партнеров, проводим тендер, размещаем заказ – данная схема уже давно отлажена – и уже потом с разработчиком в тесной связке вносим необходимые коррективы путем согласований и обмена мнениями. В итоге появляется тот или иной узел, тот или иной компонент, необходимый нашему новому автомобилю. Эта схема отлично работает!

Тот же Lifan сейчас использует управление двигателем производства Bosch, плотно взаимодействует в области разработки и производства автокомпонентов и систем автомобилей с AVL и Ricardo, а также с институтами НИОКР, среди которых Массачусетский технологический институт, Китайская академия наук, Китайский автомобильный технологический и научно-исследовательский центр, Китайский автомобильный техничный и научно-исследовательский институт и проч.
Весьма показательны такие цифры: центр исследований и разработок Lifan Industry насчитывает более 600 сотрудников, 90% из которых имеют высшее инженерное образование. Возможности центра: самостоятельное исследование  автомобилей и двигателей,  анализ безопасности при столкновении и прочности конструкции CAE, постройки электрической площадки сети CAN, самостоятельная разработка  электрических и гибридных силовых установок. Кроме того, оснащение центра позволяет проводить комплексные испытания автомобилей. Исследовательский центр включает в себя лабораторию NVH (разработка двигателей), лабораторию для климатических и ландшафтных испытаний, лабораторию по изучению износостойкости материалов и т.п. В настоящее время общая площадь центра составляет 12 750 квадратных метров, главное оборудование –152 инструментально-аппаратных комплекса.
Lifan Industry всегда делает ставку на самостоятельные исследования. В течение пяти последних лет компания зарегистрировала 3009 патентов. На текущий момент в компании зарегистрировано 7207 патентных лицензий.
При этом трансмиссии приобретаются в Южной Корее. Это недорогие проверенные модели. Может быть, они не такие совершенные, как продукция ведущих мировых брендов вроде ZF, Jatco или Aisin, но для автомобиля такого ценового уровня они вполне подходят. И главное – это надежные агрегаты. А вот двигатели свои, разработанные на базе японских (главным образом «тойотовских») первоисточников.  
Похожая история у коллег-конкурентов из Haima. Компания была основана в 1992 г. под названием Hainan Mazda Motor. Сразу понятно, кем, для кого и почему. Первые два года завод выпускал автомобили Mazda: Mazda 626, Mazda 929, Mazda E2000, но потом перешел на выпуск собственной продукции. Сначала это перелицованные модели все той же Mazda, а затем и собственные разработки. Кстати, Haima – первый китайский производитель легковых автомобилей, который получил сертификат ISO 9001 в 1994 г. 
Разработка основных компонентов происходит совместно с такими известными мировыми компаниями, как Bosch, VDO, Delphi, Visteon, Marelli, Panasonic, Clarion,  Sanden, Jonson, DURA, ZF и Autoli. В настоящее время на Хайнане расположено 35 поставщиков Haima. 
И подобные примеры можно привести в отношении фактически всех автомобильных марок Поднебесной. А уж сколько автозапчастей с пометкой «made in China» ставится на машины, выпускаемые известнейшими мировыми автомобилестроительными гигантами, как в Китае, так и за пределами республики, сколько их идет на вторичный рынок – мы можем судить лишь по озвученным выше финансовым показателям.  
Доходит до смешного – уже появились китайские подделки китайских же запчастей. Об этом говорят представители импортеров автотехники. Они вынуждены вплотную приступить к налаживанию активной борьбы с потоками контрафактной продукции всеми известными способами, в том числе и посредством тесного взаимодействия с таможней, внесения своих торговых марок в Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности.

При этом они отдают себе отчет, что на самом деле проблема контрафакта, серого импорта связана не только с мошенниками. Многие автобренды сами спровоцировали ее обострение, задерживая поставки деталей для своих автомобилей, не имея на своих складах в оперативном доступе самых необходимых компонентов, и потому клиенту ничего не оставалось, кроме как только идти из дилерского центра на рынок. По мнению многих экспертов, если автопроизводитель посредством сбытовой (и не только дилерской; речь идет скорее о как можно большем количестве вариантов и способов получения автозапчастей) сети сможет на 95–98% удовлетворять спрос на запчасти своих клиентов, проблема контрафакта значительно снизится.
Но это, что называется, к слову пришлось «в контексте». Возвращаемся к основной теме.
С другой стороны, интересен и весьма показателен опыт китайского производителя запчастей теперь уже действительно с мировым именем. Речь идет о YAPP Automative Parts Co., основной продукцией которого являются пластиковые топливные баки для автомобилей. Компания изготавливает и поставляет их на конвейеры таких известных автомобильных марок, как Volkswagen, General Motors, PSA, Renault. О размахе деятельности фирмы, ее уровне и масштабе говорит тот факт, что сегодня YAPP является четвертым крупнейшим мировым производителем автомобильных пластиковых топливных баков. В 2010 г. компания произвела 3,75 млн топливных баков. Головной офис и исследовательский центр YAPP находятся в городе Янчжоу провинции Цзянсу.
YAPP уже вышел за пределы Китая, организовывая свои производства в других странах, и в том числе в России. И это при том, что в самой КНР у YAPP восемь производственных баз. Инвестиции в российский завод YAPP достигли 20 млн долл. США. По словам Сунь Янь, члена правления и генерального директора, масштаб производства калужского завода составит на первом этапе 250 тыс. топливных баков с достаточно быстрым выходом на 500 тыс. Баки будут поставляться не только «грабцевским» резидентам, но и другим иностранным автопроизводителям, имеющим свои производства в России.   
Вот так в Китае все, как видим, очень хорошо с автокомпонентным комплексом. 
А вывод? Вывод напрашивается сам собой. Нашей стране нужна грамотная политика государства, которое должно понимать, что организация в стране полноценной автомобильной промышленности заключается не просто в открытии сборочных предприятий иностранных автомобилестроителей, что одного лишь этого критично мало для формирования развитой индустрии, что надо, обязательно надо подтягивать автокомпонентный комплекс и идти с ним в неразрывной связке, отталкиваться именно от него, а не от сборки «лего-машинок» с мизерной добавочной стоимостью.  
Пока российские властные структуры не обратят самого пристального внимания на автокомпонентный комплекс, на его развитие в русле глобальных общеэкономических процессов, не сформируют четкую, продуманную, взвешенную политику по данному направлению, ждать «российского автомобилестроительного чуда», увы, не приходится. Так же, впрочем, как и российских автозапчастей…