Ременная передача вчера и сегодня

Ременные передачи появились намного раньше, чем сам автомобиль, поэтому внедряли на машины их постаринке. Сначала ремни делали из кожи, жгутов и ткани, а не из специального каучука, армированного стекловолокном. На заре автопрома и скорости были ниже, и требования по крутящему моменту - смехотворными.

Но сейчас технологии ушли далеко вперед, благодаря стараниям химиков, ведь данная область изначально была крайне зависима именно от химической составляющей.

Что роднит ремень ГРМ и колесо?

Интересно, что шины и ремни в плане эксплуатационных требований похожи. Возможно, именно поэтому, крупные концерны в своей производственной линейке имеют и те, и другие продукты.

Зачастую, задачи перед разработчиками стоят взаимоисключающие: как сделать ремень навесного оборудования гибким и одновременно очень прочным, компактным и вместе с тем способным передавать высокий крутящий момент, долговечным и термостойким…

Похоже дела обстоят и с шинами. От разработчиков требуют безопасность, эластичность и вместе с тем прочность, износостойкость и максимальный коэффициент трения. Думаю, вы поняли, насколько сложно совместить все эти требования в одном «флаконе». Над этой задачей неустанно трудятся, как химики, так и инженеры.

Приводные ремни – верх инженерной мысли

Появляются новые каучуки, не боящиеся высоких температур, кордошнуры и армирующие волокна из современных перспективных материалов: полиэстер, арамид, вискоза, стекловолокно и даже кевлар. Так что потребительские качества любых автомобильных ремней выходят на новый, ранее недостижимый уровень, а срок службы оных переваливает за 200 000 км. пробега. Не каждая машина столько отъездит.

Ремень навесного оборудования

Итак, начнем пока именно с ремней навесного оборудования. Как они выглядели раньше, наверняка помнят многие автомобилисты со стажем. Даже сейчас старые проверенные схемы применяются на грузовой и коммерческой технике, где компактность агрегатов не имеет первостепенного значения.

Сначала генератор и помпу крутил один клиновой ремень, а компрессор – другой, это было вполне логично. Во-первых, у клинового ремня есть ограничения по крутящему моменту, во-вторых удобнее приводить необходимое оборудование одним ремнем, опциональное – другим. Напомню, когда-то кондиционер считался предметом откровенной роскоши и не всегда ставился в базе даже на премиальные модели.

В чем же заключалась основная проблема клиноременной передачи? Ремень работает на трение, соответственно, чем его профиль выше, тем пятно контакта больше. С другой стороны – выше профиль – ниже гибкость, именно высокий профиль клинового ремня является одновременно его плюсом и недостатком. Нижняя часть работает не только на изгиб, но и на сжатие, знакопеременные нагрузки провоцируют усталостные трещины – далее расслоение резины с кордом и дальнейшее разрушение ремня.

Элегантное решение инженеров

На закате эры массового применения клиновых ремней в легковых автомобилях, инженеры придумали интересный ход – сделали довольно высокие зубцы только на нижней части – по сути вырезы. Это позволило повысить гибкости и снизить интенсивность сжатия при работе. Клиноременная передача стала более долговечной, однако по ряду параметров, в основном по моменту, она уже перестала устраивать большинство автопроизводителей. Решили и эту проблему, установили несколько шкивов и пустили параллельно несколько ремней. Сегодня такое решение можно часто встретить на грузовой и сельхозтехнике. Однако легковой автомобиль – дело другое, тут важна компактность, поэтому на сцену вышел другой тип ременной передачи.

Поликлиновые ремни

Новым витком развития стал поликлиновой ремень. Уже из его названия понятно, что «клиньев» несколько, располагаются они на одной основе, а высота «клиньев» совсем небольшая, берут они количеством. Так что, один поликлиновой или ручейковый ремень способен передать момент, достаточный для любых целей.

Кроме того, благодаря малому профилю, такие ремни очень гибкие, их можно смело пускать по всем агрегатам, как бы хитро те не располагались, без снижения срока службы. Ну а новые синтетические каучуковые основы и корд из сверхпрочных современных материалов, дополнительно продлевают его стойкость. В качестве ложки дегтя скажем, замена таких ремней дело хлопотное и, зачастую, доступна только профессионалам.

Недешёвая надежность

Тенденции последних лет однозначны – увеличение межсервисных пробегов и обслуживание в специализированных сервисах, располагающих специальным оборудованием. С одной стороны, явление отрадное –владельцу авто не надо ковыряться под капотом. С другой – подобные бонусы далеко не бесплатны.

Если раньше, для того, чтобы подтянуть ремень генератора нужен был гаечный ключ, желание и небольшая сноровка, то теперь замена ручейкового ремня может вылиться в целую эпопею.

Подкапотное пространство современных легковушек скомпоновано столь плотно, что в некоторых случаях приходится вывешивать двигатель. Да и натяжные устройства теперь в основном неразборные и меняются вместе с ремнем, а запчасти вместе с работой обходятся в приличную сумму. Зато, такая конструкция крайне надежна и не требует дополнительного обслуживания.

Губит ли масло ремень?

Большинство сервисменов рекомендуют менять приводные ремни и ремни ГРМ, если на них попадало масло, скажем, от потекшего сальника двигателя. Но химики довольно давно вывели синтетические материалы, обладающие высокой эластичностью, которые не то чтобы не боятся масла, а вообще воспринимают его, как нейтральную среду. С практической точки зрения сделать поликлиновой ремень не боящийся масла совершенно несложно, проблема только в том, что в масле, подобная передача не будет работать вообще, попросту говоря, ремень будет скользить. Оговоримся, что ремень ГРМ имеет зубчатую передачу и скольжение ему – все равно, но об этом позже.

А ведь под капотом довольно тесно, и близость сальников двигателя и рабочих жидкостей – ATF или тормозной жидкости при утечке может привести к полной неработоспособности навесного оборудования.  Отсюда главное правило – следить за утечками, особенно моторного масла, поскольку даже несколько капель, попавших в передачу, способны кардинально снизить её эффективность и привести к довольно муторному ремонту – снятию и замене ремня, а также к тщательной промывке всех шкивов ДВС ацетоном. Вывод: если ремень качественный, масло его не погубит, но владельцу хлопот обеспечит.

Следим за натяжителем

Работоспособность современных ременных передач также напрямую зависит от состояния натяжителя. Возможно, последний уже выработал свой ресурс, но вы об этом пока не догадываетесь, поскольку никаких посторонних звуков, или уменьшения заряда батареи не наблюдается. Почему? Дело в том, что пока все потребители не работают на полную мощность, усилия натяжения хватает: например, на улице теплая осень, вы используете в автомобиле лишь аудиосистему, но вдруг сильное похолодание, да еще и с осадками. Вы включаете печку, обогрев заднего стекла, дворники и… получаете визг из-под капота, который означает, что ремень проскальзывает относительно шкива, что грозит его полным разрушением. Так же бывает, если включить кондиционер в жаркий денек.

Еще раз напомню, под капотом современных автомобилей всё скомпоновано тесно, обрывки ремня могут повредить проводку, патрубки и даже радиаторы, а это уже крайне дорогой ремонт.

Поэтому, если вы собрались в дальнюю дорогу, нелишним будет проверить натяжитель и сам ремень, как минимум включить все дополнительные потребители разом и оценить результат.

Ремни ГРМ

В качестве рабочего элемента газораспределительного механизма в автомобиле обычно применяются зубчатые ремни, которые соединяют собой воедино распредвал с коленвалом, обеспечивая точную синхронизацию работы этих элементов.

Тут уже сам принцип работы несколько иной, в зависимости от разработок и рекомендаций производителей, зубчатый ремень может быть обработан специальными покрытиями, необходимыми для правильной работы и/или продлевающими межсервисный пробег, что ныне крайне актуально.

Рекомендую всегда использовать маслостойкие ремни ГРМ, чтобы не менять их при каждом подтекании сальников – удовольствие недешевое, а сальники современных авто текут частенько. Тем более, что подобные технологии уже давно массово применяют производители. А компания Dayco еще в 2007 году представила новый тип ремня ГРМ, работающего в масляной ванне.

Цепь или ремень?

 На тему, что лучше – ремень или цепь, сломано немало копий. А правда состоит в том, что как у зубчатого ремня, так и у цепи есть ряд преимуществ и недостатков. Именно поэтому автопроизводители не пришли к единому мнению и используют в качестве привода ГРМ и то, и другое.

В принципе, и ремень, и цепь выполняют свои обязанности на все 100%, если не забывать о техническом регламенте и вовремя менять оные, причем не по отдельности, а в соответствии с рекомендациями производителей. Экономить тут – дело последнее, поскольку обрыв, что цепи, что ремня грозит выходом из строя мотора, снятием и ремонтом головки блока цилиндров, а также заменой нескольких клапанов, хорошо, если поршни уцелеют.

Диагностика и замена ремня ГРМ значительно дешевле и проще, по этому показателю ремень даст фору цепи. Однако ремень с натяжным роликом подделать значительно проще и дешевле, нежели цепь с успокоителями и натяжителями. Отчего на российском рынке давно наблюдается наплыв контрафактных комплектов. Так что даже брендовые изделия необходимо приобретать аккуратно. Правда и автовладельцы, стремясь сэкономить там, где не следует, нередко берут творения неизвестных фирм. А я напомню, что ремни – это высокотехнологичный продукт, производить который могут себе позволить только серьезные компании.

Новейшие технологии

Желание объять необъятное было присуще инженерам всегда, поэтому со временем появляются инновационные решения, стремящиеся сочетать плюсы всех конструкций. Так американской компанией Dayco была разработана новая схема привода ГРМ, получившая название Belt-in-Oil, или сокращенно BiO. В чем плюсы? Ремень в масляной ванне работает тише, нежели цепь, он не растягивается, а значит, фазы газораспределения не зависят от износа цепных роликов и зубчатых шкивов, соответственно, вне зависимости от пробега, фазы всегда выставлены идеально. Такой ремень уже обычного (как цепь), что способствует компактности передачи в целом. К тому же, такой ремень значительно дешевле цепи, что важно в условиях массового производства. Минус остался лишь один – чтобы произвести ремонт или замену комплекта ГРМ, придется вскрывать двигатель, как и в случае с цепью.

Стоит заострить внимание на технологии BiO. Основой ремня здесь является маслостойкая смесь NHBR, корд из современных типов стекловолокна, плюс специальное покрытие из арамида и тефлона, еще, в конструкции используются успокоители, аналогичные тем, что применяются на цепных передачах. Создатели данного типа ремня, заявляют о работоспособности своего детища от 240 000, правда PSA, к примеру, все же рекомендует менять комплект BiO через 180 000 км, что является достойным показателем, даже в сравнении с цепью.

Новую разработку оценили компании Ford, Volkswagen и PSA, также интерес к данной разработке проявляет корпорация Daimler. Не исключено, что в дальнейшем этот перспективный тренд обоснуется на всех ДВС.

Залог успеха

На настоящий момент, ременные передачи всех вышеупомянутых типов повсеместно применяются на автомобильной технике любых видов и в ближайшее время сдавать свои позиции явно не собираются. А в плане диагностики и замены оных, требования стандартные – покупка ремкомплектов у проверенных поставщиков и обслуживание только у квалифицированных специалистов.